vlatanie blog

    Twój nowy blog

    „Jutro zobaczysz co to znaczy wietrzna pogoda na wyspach” – to były pierwsze słowa wypowiedziane przez kapitana na dzień dobry. Zmieniał się układ frontów i zapowiadał się wiatr lekką ręka do 100km/h i więcej; do tego przy intensywnych opadach deszczu…
    Namiastki tego doświadczyliśmy już w drodze do Dublina z Edynburga, gdzie na wysokości 24000ft wiatr wiał już z prędkością ponad 100 węźłów:




     
    Wiedzieliśmy co prawda, że tego wieczoru jeszcze nas front nie złapie, ale TAF’y (czyli lotnicze prognozy pogody) nie napawały nas optymizmem na dzień jutrzejszy. W Dublinie wyjątkowo spokojnie, jakby cisza przed burzą:




     
    Lądujemy na pasie 28 i po krótkim dobiegu i kołowaniu zostawiamy samolot na nocowanie. Po rannej pobudce okazuje się, że prognozy nie kłamały – leje jak z cebra, wieje tak że parasola nie idzie utrzymać – nawet dojście do busa stanowi kłopot… W Briefing roomie sprawdzamy dokładnie pogodę. Niestety, jak można było się domyślać, najgorszą ma Dublin. W Edynburgu (do którego wracamy) jak i wszystkich lotniskach zapasowych wieje z prędkością powyżej 40kts, ale sytuacja i tak jest lepsza niż w Dublinie. Dlaczego? W Dublinie siła wiatru podobna, ale wiatr jest zmienny i wieje praktycznie prostopadle do wszystkich pasów, do tego dochodzi deszcz, a więc mokre pasy; natomiast w Edi i na zapasowych – wieje równolegle.
    Nasze maksimum bocznego wiatru do startu i lądowania wynosi: na suchym pasie 35 węzłów, a na mokrym 30. Obliczamy szybko składowe i podmuchy i wiemy, że jesteśmy niestety grubo powyżej maksimum. Z drugiej strony – ulewa i mocny wiatr nie trwa wiecznie, więc zawsze jest szansa na poprawę. Z taką nadzieją udajemy się do samolotu. Pierwsze co to odpalamy ATIS i słuchamy. Pada jakby mniej, siła wiatru trochę spadła. Dublin powoli ożywa i niektóre załogi próbują coś zdziałać. Wiatr zaczyna coraz to mocniej się „obkręcać” co powoduje dodatkowy chaos i problem dla ATC. Prośby o zmiany pasa sypią się jak z rękawa… Znając charakterystykę takich warunków i tutejszą specyfikę (głównie szybką zmienność sytuacji), kapitan decyduje się na przyjęcie pasażerów. W razie poprawy będziemy mogli od razu ruszyć z miejsca (bynajmniej hipotetycznie ;-) ). Warunki cały czas jeszcze przekraczają maksima, ale z każdą chwilą jest lepiej. Przygotowujemy się do odlotu z pasa 28. Nawet nie myślimy o redukcji ciągu i będziemy korzystali z tego co fabryka dała:





    W końcu wiatr spada do akceptowalnej wartości, chociaż podmuchy dalej starają się nam wszystko utrudnić. Prosimy o zgodę na wypychanie i właściwie w tym momencie wszyscy starają się pójść w nasze ślady – kto pierwszy ten lepszy… Czekamy z uruchomieniem silników do zakończenia wypychania, żeby nie spowodować uślizgu ciągnika. Kołujemy ostrożnie bo nawierzchnia cały czas jest bardzo mokra – jak ognia unikamy wszelkich malowanych elementów nawierzchni, na których bardzo łatwo jest stracić kontrolę. Samolotem kołysze bardzo mocno, skrzydła przechylają się raz w jedną, raz w drugą stronę. A ciągle jesteśmy na ziemi… Mamy numer 3 do startu i po kilku chwilach zaczynamy rozbieg bez zatrzymania. Tuż po oderwaniu podmuch, samolot lekko przychyla, za to kontra kapitana naprawdę „konkretna”. Mijamy 10,000 stóp i zaczynamy zakręt na północy – wschód.
    Turbulencja non stop, nawet na przelotowej. Paxy zapięte od startu i tak już pozostanie do lądowania, o czym dowiadują się z PA kapitana. Sprawdzamy pogodę dla Edynburga, ale także dla kilku lotnisk zapasowych. Generalnie sytuacja wszędzie ta sama – wieje od przodu z prędkością 30 – 40kts. Nie jest bardzo źle. Zaczynamy zniżanie, po mojej prawej – powoli rozjaśnia się horyzont: 





    Mija kilka minut i wraz z wygaszeniem oświetlenia kokpitu efekt jest jeszcze bardziej wyraźny (zwróćcie uwagę na brak refleksów, które były widoczne jeszcze przed momentem, a spowodowane były ww. oświetleniem – to dlatego, zarówno w kokpicie jak i kabinie podczas startu i lądowania maksymalnie redukuje się wszelkie oświetlenie):





    Wchodzimy w chmury i zapada ciemność…





    …do momentu w którym włączamy światła lądowania. Ich refleksy od chmur potrafią skutecznie oślepić.. Wchodzimy na prostą do pasa 24 i wychodzimy z chmur:





    Tu „na dole” jeszcze nikt o wschodzie słońca, które widzieliśmy przed chwilą „tam u góry” nie ma pojęcia… Wiatr bez zmian, „cabin crew, take your seats for landing please”. Jeszcze na zniżaniu uprzedzaliśmy, że końcówka naszej przejażdżki może być bardzo gwałtowna i nieprzewidywalna. I tak też się stało; na wysokości ok. 150ft siła wiatru gwałtownie spadła, wobec czego nasza prędkość również; dodatkowo towarzyszy temu nieprzyjemne „tąpnięcie”. Od kapitana pada krótkie „going around, flaps 15” i zaczynamy „roller coaster” do góry. Słyszymy, że emocje „z tyłu” sięgają zenitu… Safety pilot cyknął fotkę we właściwym momencie…






    Powtórne podejście przebiega już bez takich emocji i siadamy gładko dokładnie tam gdzie sobie tego życzyliśmy. Niestety, opóźnienie w tym momencie wynosi już przeszło 50 minut i zaczyna się efekt domina. A to dopiero początek kolejnego, pracowitego dnia…

    Po zakończonym base training miał miejsce (po uprzednich konsultacjach) przydział lotnisk macierzystych (czyli baz), z których będziemy regularnie latać. Zgodnie z tym na co liczyłem przypadł mi Edynburg. Samo lotnisko oddalone jest o kilka mil od centrum, więc dojazdy nie stanowią żadnego problemu. Charakterystycznym punktem EDI jest specyficzna wieża widziana chociażby z lotniskowego parkingu:


    Lotnisko dysponuje dwoma pasami, z czego aktualnie w użyciu jest jeden (drugi zamknięty jest NOTAMem). Jedynym minusem jest fakt,  że gate’y przy których staje Ryanair (najczęściej 18-24) są na samym końcu patrząc od kontroli bezpieczeństwa. W związku z tym trzeba się trochę nachodzić…

    Line training to regularne latanie na liniach z tą różnicą, że za plecami siedzi jeszcze tzw. safety pilot (na nasze warunki można tłumaczyć to jako „instruktor”). Służy on przede wszystkim dobrą radą kiedy sytuacja tego wymaga, a także pomaga ogarnąć (a czasem i wypełnić) sterty papierów. Szczególnie przydaje się to podczas bardzo krótkich odcinków takich jak Edynburg – Dublin – Edynburg czy Edynburg – Stansted – Edynburg podczas, których sam lot na wysokości przelotowej trwa zaledwie kilka minut. A tu trzeba zaplanować podejście, skontaktować się z koordynacją, rozmawiać z ATC i „tyłem”,  wypełnić papiery itp…

    Jednym z pierwszych odcinków jakie przyszło mi lecieć był EDI – Dusseldorf (Weeze) – EDI… Samolot przejmujemy od poprzedniej załogi i od razu zabieramy się do pracy. Kapitan jako pilot monitorujący na tym leg’u wychodzi i wykonuje inspekcje samolotu. Pilot lecący w tym momencie przygotowuje kokpit. Po wstępnym przygotowaniu:


     Na wszystko mamy zazwyczaj 25min (tyle wynosi standardowy turn around) więc trzeba przyzwyczaić się do wiecznego deficytu czasu. To jedyny sposób, żeby przetrwać… Wypychamy i uruchamiamy o dziwo o czasie:


    EDI jest o tyle przyjaznym lotniskiem, że ruch panuje tu statystycznie niewielki wobec czego bez żadnego opóźnienia i jako numer jeden kołujemy i zajmujemy pas 24:


     Praktycznie zaraz po starcie rozpoczyna swoją działalność „tył” oferując, a  właściwie to wciskając (to chyba odpowiednie słowo) wszystko co się da pasażerom. Z racji że do Dusseldorfu jest ponad 500 mil mamy czas na chwilę relaksu. Climbing into the Sun:


    Szkocja cieszy oko dosyć ciekawie ukształtowanym terenem:


    Po zajęciu poziomu przelotowego sprawdzamy pogodę i ATIS dla Dusseldorfu i powoli rozpoczynamy przygotowania do podejścia. Nic szczególnego się nie zapowiada, pogoda (mimo, że lekko mglista) jest grubo powyżej minimów. Bardzo dobrze, na początku naprawdę nie potrzeba więcej utrudnień ;) Po wejściu w chmury włączamy odladzanie silników i trzymamy je aż do lądowania


     Na prostej dostajemy informację, że kontrolerom padło sterowanie od świateł, wobec czego są one wyłączone. Szybkim rzutem oka na mapę sprawdzamy o ile wzrasta wymagana widoczność na szczęście, tak jak poprzednio nie przekracza ona naszego minimum. Prosta:


    Przyziemienie całkiem zacne i już po chwili słyszymy zza zamkniętych drzwi „kultowe” fanfary Ryanair’a a zaraz za nimi: „welcome, you have arrived of yet another on time flight”. Krótkie kołowanie i znowu zaczynamy walkę z czasem. Wyładować i załadować pasażerów, zatankować, zrobić przegląd, wypełnić papiery po poprzednim locie, przygotować na następny… Wyrobienie się we „sławetne” 25min jest prawie niemożliwością. Fakt faktem, istotną rolą jest sposób w jaki samoloty Ryanaira traktuje handling– ze względu na kontrakty jakie podpisuje Ryanair z firmami, każda obsuwa odbija się na kieszeni handlingu, a Ryanair słynie z egzekwowania nawet najmniejszego spóźnienia (na loadsheetcie, czyli karcie załadunku i wyważenia samolotu jest nawet specjalne miejsce do zaznaczania co się „spóźniło” <schody, zasilanie naziemne itp>). W taki oto sposób po 30 minutach wypychamy i uruchamiamy. Lotnisko w Dusseldorfie leży tuż przy granicy niemiecko-holenderskiej, wobec czego nawet przy standardowej procedurze odlotowej (SID) z pasa 27 zawsze wlatuje się na moment do Holendrów, by po zakręcie wrócić na teren Niemiec. To samo dotyczy procedury po nieudanym podejściu. Po parunastu minutach witamy się z Amsterdam radar charakterystycznym „goedenavond”, które w wymowie brzmi jak „chujdenawont” ;) Na częstotliwości całkiem dużo innych Ryan’ów i trzeba dobrze pilnować swojego znaku, żeby nie przegapić transmisji. Słońce zaczyna powoli zachodzić za horyzont a my zniżamy się już nad Szkocją:


    Ruch mniej niż mały, dzięki czemu dostajemy sprawne wektory i jako drudzy lądujemy w ILS’ie do pasa 24. Przelatujemy nad Firth of Forth co można na Polski tłumaczyć jako „Zatoka Czwartej Rzeki:


    To właśnie ta zatoka posłużyła legendarnej grupie Genesis do napisania utworu „Firth of Fifth” (jeżeli ktoś lubi progresywne klimaty a nie słyszał to polecam ;-)).  Na lotnisku typowa dla tego miejsca pogoda – zachodni wiatr o sile 10-15kts związany z lokalnym prądem zatokowym. Bardzo rzadko wieje tu z przeciwnego kierunku… Lot kończymy efektowną i delikatną „przycierką” o pas. Po lądowaniu zgodnie z polityką firmy to kapitan zajmuje się kołowaniem a pierwszy oficer „czyści” samolot:


    (chowa klapy, ustawia trymer, ustawia odpowiednie wartości na panelu autopilota itp.). Ktoś mógłby się zapytać „po co zajmować się autopilotem po lądowaniu?” Odpowiedź jest prozaiczna: ma to przypomnieć, że autopilot nie jest ustawiony we właściwy sposób do startu. I tak: prędkość z prędkości podejścia ustawia się na minimalną wartość (100kts), a wysokość na najbliższą cyfrę nieparzystą. Zajmujemy stanowisko 18 i: „cabin crew, disarm the slides and open the doors!”.

    To ostatni etap przed rozpoczęciem regularnego latania. Podzielony jest on na dwa dni: pierwszy to nauka tzw. walkaround czyli obchodu samolotu (wykonywanego przed każdym następnym sektorem, a więc pomiędzy lądowaniem a startem) oraz szkolne kręgi (6 tzw. touch and go, czyli lądowania i ponowny start bez zatrzymania). Dzień drugi to już niestety same papiery (zapoznanie się z całą dokumentacją jaką należy wypełniać podczas lotu i po nim).Dzień pierwszy rozpoczął się od spotkania na Stansted (EGSS) samych zainteresowanych (łącznie 5 osób), kapitana i safety pilota. Szczegółowo przedstawili oni plan dnia oraz przeprowadzili briefing. W związku z tym, że Stansted jest mimo wszystko tłocznym lotniskiem, same kręgi miały odbyć się na oddalonym na północny-zachód o blisko 100 mil lotnisku East Midlands (EGNX). Lotnisko to jest dosyć popularne jako ośrodek szkoleniowy w związku z tym w briefingu Jeppesena przewidziane są na tę okoliczność pewne restrykcje dotyczące kręgów szkoleniowych. Przy kręgach wykonywanych po północnej stronie należy omijać (czyli nie przelatywać nad nimi) dwie miejscowości, a właściwie wsie: Castle Doningon oraz Kegworth. Ta ostatnia znajduje się mniej więcej milę na północny-wschód od progu pasa 27. Jej [wsi] granicę na wschód wyznacza malutka rzeka Soar, która jest dobrym punktem orientacyjnym – dzięki niej wiadomo kiedy można rozpocząć najwcześniej trzeci i czwarty zakręt. 




    Tak przygotowani ruszyliśmy na płytę i do samolotu. Służyć miał nam 737-800 o rejestracji EI-EKT:





    Po rozpakowaniu i zostawieniu swoich gratów wyszliśmy na zewnątrz by odbyć walkaround z kapitanem (safety pilot w tym czasie przygotowywał samolot do lotu):





    Normalny obchód zajmuje kilka minut, tego dnia natomiast dobre kilkadziesiąt. Nasz instruktor zwracał uwagę nawet na najdrobniejsze szczegóły, jednocześnie przekazując ciekawe informacje na zasadzie „co jest co i do czego służy”.





    Twarzą w twarz z silnikiem CFM56-7B





    Prawe główne podwozie. Jednym z elementów obchodu jest sprawdzenie, czy widoczny na zdjęciu amortyzator nie jest maksymalnie „wciśnięty”





    Zbiorniki na płyn hydrauliczny (dla systemów A, B oraz zapasowego).










    Po zakończeniu spaceru wróciliśmy do samolotu, gdzie między sobą wylosowaliśmy kolejność latania. Ostatni miał w ramach pocieszenia polecieć do East Midlands na jumpseatcie. Wypadło na mnie więc przynajmniej są zdjęcia ;-)





    Tzw. pedestal podczas testu systemu przeciwpożarowego. Widoczne są również dwie plakietki (jedna z rejestracją samolotu, a druga świadcząca o tym, że samolot jest gotowy do operacji CATIII)
    Lot do EGNX zajmuje ok. 25 minut więc po zajęciu poziomu 140 praktycznie od razu przyszła pora na zniżanie i podejście:





    Pierwszy krąg w celach demonstracyjnych wykonują nasi instruktorzy po to, żebyśmy na spokojnie mogli zapoznać się z topografią terenu i przybliżonymi miejscami skrętów już „na żywo”.
    Wychodzimy na prostą do pasa 27 (po prawej stronie ledwo widoczna rzeczka Soar):






    Po pełnym lądowaniu i backtracku następuje zmiana miejsc i pierwsza osoba zaczyna zabawę. Wliczając, że jeden krąg trwa trochę ponad 5 minut a łączna ilość kręgów wynosi 30 oraz konieczność jednorazowego dotankowania, minęły prawie 3h zanim mogłem wgramolić się na prawy fotel. Sam schemat kręgu wygląda tak:





    Newralgicznym punktem jest zdecydowanie moment zaraz po przyziemieniu, gdzie należy odpowiednio wytrymować samolot, zmniejszyć ustawienie klap do 5 oraz dwu-etapowo zwiększyć ciąg (początkowo ok. 60% N1, następnie ok. 90%). Oderwanie następuje przy przekroczeniu prędkości lądowania dla klap 30. Po starcie należy uważać by nie przestrzelić planowanej wysokości kręgu (2000ft AMSL). Zakręt na tzw. upwind był nieco opóźniony w stosunku do schematu ze względu na wspomnianą wieś Castle Doningon. Gdy tylko mijaliśmy jej granicę następował płynny zakręt na upwind a nastepnie na pozycję z wiatrem [downwind]. Po minięciu progu pasa należy włączyć stoper i biorąc poprawki na wiatr w odpowiednich momentach wypuszczać klapy i podwozie. Po upływie określonego czasu miał miejsce skręt na 3-4 zakręt, a na prostą wchodziliśmy tuż przed rzeką. Takie ułożenie kręgu maksymalnie skraca jego czas i podnosi efektywność. Oczywiście ze względów ruchowych nie zawsze można było lecieć w ten sposób. 6 kręgów minęło jak błyskawica i po pełnym hamowaniu czekała mnie znowu zamiana z safety pilotem, który zabrał nas z powrotem na Stansted.
    Podejście do EGSS z oślepiającym słońcem:






    Cała wyprawa zajęła 5h, ale był to ostatni etap na drodze do rozpoczęcia treningu na liniach (line training)…

    Materiał tematycznie był zbliżony do tego co dość szczegółowo opisywałem przy A320 (oczywiście, w tym wypadku dotyczył 737NG). Główną różnicę stanowił fakt, że całość (od samego początku) realizowana była wg polityki Ryanaira (a więc wszystkie procedury, briefingi czy dokumenty takie jak FCOM, SOP, QRH, loadsheety). Dzięki temu, po skończonym szkoleniu nie trzeba wczytywać się w różnice jakie ustalił sobie operator [Ryanair] w stosunku do oryginału [Boeing].

    Po dwóch tygodniach szkolenia teoretycznego – opartego znów głównie na lekturze dokumentacji, fixed base simulatora i CBT (prezentacji komputerowych) – przyszła pora na pierwsze egzaminy. Na pierwszy ogień poszedł dział performance (osiągi), a wkrótce po nich technical exam (ok. 110-120 pytań dot. tylko systemów 737) i dzień później – ostatni z części teoretycznej – ze  standardowych procedur operacyjnych (SOP) Ryanaira. Ten ostatni był poprzedzony prawie całodniowym, szczegółowym omówieniem.

    Praktyka to 7 sesji na fixed base simulator i 11 sesji na pełnym symulatorze (z czego 3 pierwsze są bez aktywnej platformy). Po przećwiczeniu całego materiału ma miejsce formalny egzamin LST (license skill test). Polega on na tym, że w przeciwieństwie do poprzednich sesji, gdzie każda ze spodziewanych awarii była dokładnie omawiana przed rozpoczęciem, tutaj wszystko jest dla egzaminowanego niespodziewane.

    Całość rozpoczęła się od kilku pytań od egzaminatora nt systemów, procedur i tzw. recall items (procedur wykonujących się z pamięci po wystąpieniu określonej usterki, a nie tak jak w większości przypadków czytaniu „ściągawki”, czyli QRH). Po tym miał miejsce praktycznie normalny lot na trasie Edynburg (EGPH) – Londyn Stansted (EGSS), łącznie ze symulowanymi zapowiedziami dla pasażerów czy kontaktowaniem się z załogą kabinową. Wszystko szło jak w zegarku aż do ok. 10-15 min. po starcie, gdzie awarii uległ prawy silnik. Zatrzymaliśmy wznoszenie i po rzucie okiem na przyrządy od razu zobaczyliśmy, że nie nadaje się on do restartu. Zdecydowaliśmy się na powrót do Edynburga. Podczas zniżania przyszła pora na pożar APU, które w tamtym momencie było częściowym źródłem elektryki. Po jego ugaszeniu, zostaliśmy tylko na jednym podstawowym źródle prądu przmiennego (w takiej sytuacji nawet gdybyśmy nie mieli awarii silnika i tak musielibyśmy lądować na najbliższym lotnisku).  W okolicach podejścia czekał nas TCAS RA (manewr w celu uniknięcia zderzenia z innym samolotem) i awaria jednej lewej pompy elektrycznej. Po ustabilizowaniu podejścia w ILS’ie dostaliśmy jeszcze ostrzeżenie o awarii lewego PACK’a (czyli w połączeniu z awarią prawego silnika byliśmy pozbawieniu obydwu), ale z racji bycia poniżej 10,000ft nie było ryzyka, że wysokość kabinowa zacznie rosnąć w skutek czego konieczne będzie założenie masek. Jedyną ew. niedogodnością w prawdziwym samolocie byłaby rosnąca temperatura w kabinie. Biorąc to wszystko pod uwagę zdecydowaliśmy się już nie wykonywać przeznaczonych do tego procedur, gdyż zmusiłoby to nas do odejścia na drugi krąg ze względu na niską wysokość. O dziwo nic nam pasa nie zablokowało (a to bardzo częsty scenariusz w tego typu lotach!) i wylądowaliśmy za pierwszym razem. Podczas dobiegu włączył się alarm pożaru przedniego cargo. Tuż po zatrzymaniu przez system PA (public adress – ten, przez który pasażerowie i załoga kabinowa słyszą komunikaty z kokpitu) podaliśmy komunikat „attention cabin crew at stations”. Dzięki temu stewardessy/stewardzi wiedzą, że może mieć miejsce ewakuacja i spodziewają się po jakimś czasie albo komendy „This is emergency evacuate the aircraft using all available exits” (powtarzanej dwukrotnie) lub „cabin crew resume normal operations”. Pożaru nie udało nam się ugasić wobec czego podjęliśmy decyzję o ewakuacji. Polityką Ryanaira jest wykonanie wszystkich czynności związanych z ewakuacją z pamięci, a jeżeli czas pozwoli. należy sprawdzić czy wszystko zostało wykonane za pomocą checklisty. Checklista na wypadek ewakuacji jest nadrukowana na tylnią stronę QRH (czyli naszej ściągawki) po to, by była szybko dostępna w tak krytycznym momencie.

    Po całym szkoleniu można chyba pokusić się o drobne porównanie do A320. Pod względem „logiki” systemów, A320 wydawał się nieco łatwiejszy i lepiej „ułożony” w stosunku do NG. Zwłaszcza, jeżeli chodzi o radzenie sobie z sytuacjami niestandardowymi. Żeby nie było żadnych nieporozumień – obydwa samoloty pod względem architektury systemów są tak samo bezpieczne, jednak by osiągnąć te same efekty w 737 trzeba się nieco bardziej namęczyć niż miałoby to miejsce w A320. Najlepszym tego przykładem jest chociażby wykonywanie manewrów (GPWS) w celu uniknięcia zderzenia. W A320 można było ściągnąć sidestick maksymalnie na siebie i nie martwić się o prędkość, gdyż ta była automatycznie zabezpieczona. Dzięki temu manewr był niesamowicie efektywny. W 737 prędkości podczas takiego manewru trzeba pilnować cały czas, więc ze ściąganiem wolantu na siebie (a poprzez to ze zwiększaniem prędkości wznoszenia) trzeba być ostrożnym, żeby nie przeciągnąć samolotu…

    Swoistą ciekawostką przy porównywaniu obydwu samolotów jest lista dodatkowego wyposażenia z jakim można się spotkać w 737NG. Najbardziej w oczy rzucają się elementy związane z monitorowaniem systemów. W A320 w podstawowym wyposażeniu dostajemy ECAM dzięki czemu status każdego systemu (temperatury kół, elektryki, hydrauliki itp.) jest wyświetlany za pomocą czytelnych schematów na jednym z ekranów. O czymś takim w 737NG można pomarzyć. Wszystkie wskaźniki porozrzucane są po całym kokpicie, a wielu z nich po prostu nie ma. Dolny wyświetlacz w podstawowej wersji wskazuje w dwóch linijkach jedynie ilość płynu hydraulicznego i jego ciśnienie. To wszystko. W maksymalnej wersji mamy jeszcze temperaturę hamulców i położenie powierzchni sterowych. Dodatkowo zapłacimy za możliwość wykonywania podejść CAT3B, certyfikację do wykonywania startów/lądowań z tylnim wiatrem o sile 15kts itp. Jednym słowem – zdzierstwo ;)

    Czas po szkoleniu upłynął na kilku lotach na jumpseatcie i obserwacji typowych operacji (kontakt z dispatchem, załadunek pasażerów, obchód samolotu pomiędzy lotami, wypełnianie sterty papierów itp.). Trzeba pamiętać, że średni turnaround (czyli wymiana pasażerów, zatankowanie, przygotowanie się do następnego lotu) trwa 25minut. W związku z tym, jest to jeden wielki sprint i warto ten fakt zauważyć przed właściwym lataniem…

    Przed lotami z pasażerami, Ryanair organizuje jeszcze tzw. base check, czyli loty szkolne „żywym” samolotem bez pax’ów. Ale o tym wkrótce :-)   

    Tak jak myślałem, ujeżdżanie E145 na szczęście okazało się tylko chwilową alternatywą. Udało się załapać na całkiem niezły kontrakt w Edynburgu na… 737NG u największego operatora w EU – tak, zgadliście :-) Warunki rozsądne, po skończeniu TR na 737, czeka trochę czasu jako F/O, a potem – po odpowiedniej ilości godzin – zagwarantowana przesiadka na lewy fotel.

    Tak więc zapowiadają się się minimalne turn around’y, zróżnicowane destynacje, duże load factor no i nowy samolot. 

    Stay tuned… 

    Typowa dniówka to 4 sektory. Dzisiejszy plan to WAW-TXL-WAW-ODS
    (Odessa) – WAW.
      Pierwszy odlot o 6:45,
    więc budzik dzwoni przed 5:00. Pogoda do Berlina i na powrót wydaje się być
    dobra – bierzemy papiery i jedziemy do samolotu. Po nocce wszystko pozamykane.
     Mimo wczesnej pory jesteśmy numer 3 do startu,
    a w dodatku na podejściu są jeszcze dwa samoloty (tym razem, ze względu na
    wiatr wszystko idzie z/do pasa 15). Na TCAS’ie widzimy przeplatające się odloty
    z przylotami, a po kilku minutach sami ruszamy z kopyta. Wznosimy się gładko
    jak po maśle, z chmur wychodzimy w okolicach FL200:



    Przed nami od razu
    dostrzegamy przelotówkę, która mimo ustawienia TCAS’a na tryb ABOVE (dzięki
    temu widzimy więcej samolotów powyżej naszej wysokości) na nim się nie pojawia.
    Musi więc być dużo, dużo wyżej. Na oko wydaje się, że to różnica tylko kilku tysięcy stóp, później obliczyliśmy że było to ok. 14000ft





    Lot krótki, więc tuż po wejściu na wysokość przelotową (36000ft) patrzymy w
    mapy i słuchamy ATISu. Do lądowania pas 26R. Na zniżaniu w okolicach 8000ft
    krótka turbulencja, która kończy się równie szybko jak się zaczęła, a my
    wpadamy na prostą. Dostajemy zgodę na lądowanie, a w tym czasie 737 Airberlin
    zgodę na zajęcie lewego pasa:



    Odległość między dwoma pasami w przypadku TXL
    jest zbyt mała by móc korzystać z nich niezależnie. Krótko po naszym
    przyziemieniu Airberlin rozpędza się, my dostajemy warunkową zgodę na
    przecięcie pasa za startującym. Przed terminalem przejmuje nas follow i
    prowadzi do stanowiska 15’go, gdzie usadawia nas marszałek:







    Przydatną funkcją w ERJ’cie jest zakładka „flight summary” w CDU, która pojawia
    się automatycznie po lądowaniu. Dzięki niej dostajemy dokładny czas startu i
    lądowania, czas przelotu,  zużyte paliwo,
    przebyty dystans i średnią prędkość.





    Standardowy turnaround na lotniskach „poza bazowych” wynosi 40min – wystarcza
    nam to w zupełności. Po 30 min wypychamy i uruchamiamy:




    Nasze stanowisko jest w sąsiedztwie terminalu cargo, a tak się akurat złożyło,
    że gdy my kończyliśmy wypychanie rozpoczął je MD11F Lufthansy Cargo, czym
    skutecznie zablokował nam jedyną drogę kołowania:



    Czujemy się przy nim deczko mali, ale karnie za „większym wujkiem” kołujemy. „Lufti”
    prosiła do startu prawy pas (jest trochę dłuższy), a ma zajmujemy równolegle
    lewy. Tym razem to nas spotkała przyjemność poczekania na poprzednika… Po
    starcie umiarkowana turbulencja od 6000ft do 16000ft, gdzie dopiero możemy „rozpiąć”
    kabinę, jednocześnie kontynuując wznoszenie do wysokości 37000ft (maksymalnej
    wysokości przelotowej E145) W Warszawie bez zmian od rana podejścia do 15, jako
    numer dwa wykonujemy podejście VOR/DME. Długa prosta, po lewej stronie widoczne
    Babice:



    Na podejściu telepie mocno od typowej termicznej pogody – dla paxów pewno nic
    przyjemnego. Kapitan wynagradza miękkim lądowaniem i tak po 59min lotu (czyli minutę szybciej niż w poprzednią
    stronę) jesteśmy w WAW. Po wypakowaniu paxów zostaje nam ponad godzina i 10 minut do następnego lotu. Na zewnątrz nieznośnie gorąco, ale mimo to decydujemy się wyłączyć APU (a w konsekwencji i klimatyzację) dla dobra firmy (inaczej powiedzą, że to myśmy się przyczynili do
    jej bankructwa ;-) )
    Wyłączamy też awionikę (która uwielbia się w takiej pogodzie przegrzewać) i idziemy na tył
    się czegoś napić i wyciągnąć kopyta.



    Przed rozpoczęciem boardingu włączamy APU, żeby chociaż paxom było przyjemniej.
    Ponownie startujemy z 15. Chmury pod nami przysłaniają większość ziemi i tak aż do samej granicy, gdzie magicznie znikają. W Odessie podejście ils do pasa 16 z prostej. Widoczność jest świetna więc jest szansa na podziwianie malowniczej okolicy:


     
    Glide slope (ścieżkę zniżania) przechwytujemy z 1500ft, a więc stosunkowo nisko. Ostro hamujemy korzystając z podwozia i spojlerów. Lądowanie z rodzaju „zapomnieć jak najszybciej”: przy wyrównaniu przyciska nas gwałtownie do ziemi, zanim człowiek zdążył zareagować to już tylnie koła huknęły o ziemię powodując kangura. Nie jest on jednak na tyle mocny by przerywać gwałtownie lądowanie (w konsekwencji ryzykując kolejnym ostrym kontaktem podwozie – pas) więc trzymając ten sam kąt pochylenia samolotu (by nie uderzyć ogonem) siadamy po raz drugi. Twardo – ciekawe czy ktoś nie stracił plomby… Łączymy to z dosyć ostrym hamowaniem czego efektem są przegrzane hamulce. Obawiamy się, że 30min jakie nam pozostały do ostatniego sektora mogą nie wystarczyć by je schłodzić. Za marszałkiem wjeżdżamy na apron (który jest tak pomyślany, by nie było konieczne wypychanie). Na lotnisku skwar (36 stopni!). Pasażerowie niechętnie wychodzą z chłodnego jeszcze samolotu…
    Minęło 5 minut i dalej nie ma GPU (zasilanie naziemne), więc cpt wychodzi z samolotu i idzie poinformować handling, że nie będziemy go chcieli (dochodzimy do wniosku, że bez klimatyzacji nie wytrzymamy więc APU i tak będzie na chodzie). Przekazuje też informacje o możliwym opóźnieniu ze względu na hamulce i w konsekwencji wstrzymuje boarding – nie ma sensu gnieździć się samolocie. Pytamy ATC czy jest dla nas jakiś slot, okazuje się, że nie. Czekamy cierpliwie obserwując temperaturę hamulców – byśmy mogli wystartować musi wejść w zielony zakres (jest to ważne w przypadku ewentualnego przerwania startu – wraz z przekroczeniem określonej temperatury spada ich efektywność). W międzyczasie nad lotnisko nadciąga delikatna mgła i widoczność spada do 4300m. Po przeszło godzinie w końcu zaczynamy boarding,a niewiele później kołowanie mijając po naszej lewej zaparkowanego już prawdopodobnie na noc (mimo, że dopiero zbliża się wieczór) A320: 



    Po starcie od razu wpadamy w mleko, z którego wychodzimy dopiero gdzieś w okolicach FL300 (wcześniej nie było widać ani ziemi, ani nieba:



    Przed polską granicą zrównujemy się praktycznie z innym naszym ERJ145, lecącym z Bukaresztu:



    Miło rozmawiamy sobie na „towarzyskiej” częstotliwości 123,45. W Warszawie wiatr się zmienił i teraz w użyciu jest pas 33. Dostajemy pełnego STAR’a (a nasi koledzy z Bukaresztu skrót ;) ) Po lądowaniu (które CPT podsumował z rozbrajającym uśmiechem i szczerością: „widzisz, tak to się robi”), z minimalnie otwartym rewersem toczymy się do drogi Romeo…

    C.D.N.

    Heh, od czego by tu zacząć, bo już trochę od ostatniego wpisu minęło, a pozmieniało się praktycznie wszystko…

    Stara firma, która właśnie przechodziła, wydawać by się mogło intensywny rozwój, nacięła się na zły okres czasu na tego typu działanie. Kryzys, spadek ilości pasażerów, kłopoty z siatką połączeń i bazami, do tego drastyczna wymiana floty… Efekt był taki, że linia „zgasła” z dnia na dzień. Jak zwykle w tego typu sytuacji żal przede wszystkim zgranej załogi, no i zapowiadającego się fajnie śmigania na a320. Rynek okazał się na tyle brutalny, że nie było opcji załapania się w EU…

    Sytuacja robiła się co raz bardziej skomplikowana, aż do kilkunastu dni wstecz, gdzie z – wydawać by się mogło apogeum – czekał szybki spadek wprost do perygeum. A wszystko miało to związek z równie nieciekawą sytuacją w vLOTcie. W jakim stanie jest nasz narodowy przewoźnik chyba wspominać nie trzeba, aczkolwiek jest jeden ciekawy aspekt. Dosyć zróżnicowana flota (atr’y, erj145, e170/175, 737, 767) dostarczyła dość ciekawego problemu. Otóż wyszkolenie pilota na erj145 jest – uwaga – nawet i dwa razy droższe niż na a320/737(!). A perspektywy pracy na tym samolocie na naszym rynku wcale nie kształtują się różowo. Ot, jeżeli ktoś wykłada własne pieniądze (a linia pewnie wolałaby, żeby tak było, jeżeli nie ma własnego ośrodka szkoleniowego) na przeszkolenie na typ, to chce mieć pewność, że jest to mądra inwestycja, która przyniesie po prostu zatrudnienie. Przeszkalając się jednak na popularnego „ołówka” automatycznie lista potencjalnych pracodawców dosyć mocno się skraca.
    I tu właśnie powstał problem – część załogi z erj145 przechodziła wraz ze wzrostem „seniority’ na większe samoloty (głównie e170/175), część uciekała (jeżeli tylko miała możliwość przejścia do bardziej stabilnego pracodawcy) i na ołówku powstawały dziury.
    Erj145 to mój pierwszy jet, którym latałem jeszcze w odległych czasach Aztec Airways. Od tego czasu mięło już kilka ładnych lat, ale teraz miałem do niego wrócić w związku z propozycją nie do odrzucenia. A brzmiała ona krótko i treściwie: prawy fotel na erj’cie. W takiej sytuacji głupotą byłoby nie skorzystać, chociaż cały czas po głowie chodzi jedno: „to ma być tylko rozwiązanie tymczasowe”.

    Oczywistym jest, że po takim okresie nielatania na danym typie nie ma możliwości wskoczenia do samolotu na „hura”. Od razu trzeba było usiąść nad papierami (głównie AOM – airplane operations manual i AFM – airplane flght manual) i bardzo dokładnie wszystko sobie przypomnieć – w końcu konieczny był pełny egzamin teoretyczny i praktyczny.
    A „ołówek” jest dosyć specyficznym tworem. Honywell’owska awionika (mniej rozbudowana niż w E170/175, zwłaszcza, jeżeli chodzi o monitorowanie poszczególnych systemów samolotu) i dosyć dziwne rozwiązania w zakresie elektryki: nie spotkamy tutaj – jakby się mogło wydawać – standardowego rozwiązania w postaci dwóch generatorów prądu przemiennego (AC) wraz z napędem stałej prędkości (IDG) co jest absolutnym standardem na innych większych samolotach jak a320/330/737/757/767 itp., ale również i u bezpośredniej konkurencji (CRJ700-900). Embraer wymyślił sobie za to, że zastosuje 4 generatory prądu stałego (DC), które przez falownik będą konwertowały DC w AC… Cóż, skoro taka wola nieba… Szkoda, że „trochę” to wszystko komplikuje: 4 generatory DC, generator uruchamiania APU, dwa akumulatory + jeden akumulator zapasowy, falownik DC>AC , a to wszystko zakrapiane sporą ilością BUS’ów (szyn) m.in. DC BUS1, 2, general; hot bus 1 i 2, backup essential bus, backup hot bus, backup bus 1 i 2 i wiele innych. To wszystko sprawia, że mimo iż elektryka działa praktycznie w pełni automatycznie, to jest to jedne z bardziej skomplikowanych rozwiązań jakie widziałem, które niestety trzeba mieć opanowane w małym palcu na wypadek awarii… Reszta układów jest już bardziej konwencjonalna, może poza zasilaniem powierzchni sterowych. Wystarczy dodać, że możliwy jest lot po kompletnej utracie hydrauliki…

    Tak oto 3 tyg. po złożeniu propozycji nie do odrzucenia, intensywnym procesie powtarzania (chociaż czasem miałem wrażenie, że po prostu uczenia się) materiału, egzaminach i zagłębianiu się instrukcję operacyjną LOTu przyszedł czas na pierwszy lot wraz z instruktorem (line check). Tylko dwa sektory (WAW – MUC – WAW), ale na początek w zupełności powinny wystarczyć. Gdy przyjeżdżamy do samolotu nie ma już śladu po poprzedniej załodze, za to w kokpicie krząta się mechanik. Okazuje się że był problem z wyświetlaczem (DU – Digital unit) po stronie kapitana. Zwykły reset bezpieczników miał pomóc, a potwierdzić mógł to tzw. self test (widoczny na zdjęciu poniżej na lewym ekranie)



    Rzeczywiście, po chwili kolejne „fail” zmieniły się w „pass”. Good to go…

    Kapitan wyszedł zrobić obchód, z racji że mieliśmy lekką nadwyżkę czasu była to jedyna okazja by zrobić kilka zdjęć kokpitu z szerszej perspektywy (a powód prozaiczny – po prostu jest bardzo ciasno).







    Po powrocie CPT zaczął się boarding, a my kończyliśmy przygotowania w szoferce. Z naturalnych względów instruktor chce, by obydwa legi jako PF (pilot lecący) były moje – w końcu gadanie na radiu wygląda w każdym samolocie tak samo ;)
    Zatankowani byliśmy praktycznie na ful, z racji tego że braliśmy od razu paliwo na powrót. Trochę cargo i 36 dusz na pokładzie sprawiło, że byliśmy w widełkach między MLW a MTOW – mieliśmy trochę zapasu do maksymalnej masy startowej, ale jednocześnie przekraczaliśmy maksymalną masę do lądowania.
    Uruchamiamy o czasie. Silników praktycznie nie słychać. To dosyć charakterystyczna cecha samolotów takich jak MD8x, CRJ, F70/100 czy właśnie ERJ145. Z tym, że w ERJcie nie słychać aż tak głośno pack’ów czy awioniki…
    Kołuje CPT, a do odlotu pas 33 ze względu na zamknięty 29. Do startu jesteśmy numer dwa za ATRkiem, ale przepuszczamy też jednego lądującego:



    Po zajęciu pasa CPT przekazuje samolot i czekamy aż poprzednik zwolni pas. „LOT285 wind variable 3kts, runway 33 cleared for t/o, dziękuję”. Gdy pada ostatnie słowo mamy już ustawioną moc startową i rozpoczynamy rozbieg. Staram się omijać światła centralnej (które powodują hałas i wibracje), ale z prawego fotela jakoś dziwnie to wychodzi – zobaczymy co będzie przy lądowaniu – mówię sam do siebie ;)
    Po starcie dostajemy od zbliżania prośbę o utrzymywanie kursu pasa i wznoszenie do poziomu 220, by po chwili dostać skrót na punkt LOLSI, który jest naszym fixem wylotowym z TMA Warszawy. CPT na moją prośbę ustawia poszczególne mody działania autopilota, gdyż od samego początku mam zamiar skorzystać z okazji i polecieć trochę „na łapę” tym samym przyzwyczajając się do trzymania „rogów” (czyli wolantu) prawą ręką. Po zakręcie w kierunku LOLSI i w okolicach FL90 załączamy AP . Po przejściu 10,000 stóp lekko, ale zarazem płynnie przyspieszamy od 240 do 270 węzłów i wyłączamy sygnalizację zapięcia pasów. Przed nami maluje się wyjątkowo spokojny obraz na radarze pogodowym, w porównaniu do tego co działo się kilka dni wcześniej, ale i tak na częstotliwości obszaru ktoś w innym rejonie prosi o zgodę na ominięcie „CBka” (czyli chmur(y) cumulonimbus. Zaczyna się ściemniać ale mimo to udaje się złapać jakąś przelotówke:



    Jak już wspomniałem jest stosunkowo cicho, główny hałas to nic innego jak pęd powietrza wokół nas. Instruktor przekazuje swoje uwagi i od razu zadaje kilka pytań teoretycznych. Wszystko w spokojnej i przyjaznej atmosferze praktycznie aż do zniżania. Chwile wcześniej omawiamy spodziewane manewry przy podejściu do lądowania (pas, standardową trasę dolotową, częstotliwości, rodzaj podejścia, gdzie możemy się spodziewać kołowania po lądowaniu, procedurę odejścia na drugi krąg itp.)
    Ruch jak na Monachium dosyć mały i dostajemy sprawne wektory do pasa 26R. Znowu maksymalnie wcześnie staram się wyłączyć autopilota by wyczuć samolot. Trzeba szczególnie uważać w końcówce podejścia, żeby nie „rozbujać się na boki” – ot taka cecha charakterystyczna ołówka. Lądowanie i w TDZ i miękkie, szkoda tylko że nie do końca po tej stronie linii centralnej po której miało być. Instruktor z uśmiechem kwituje tylko „przyzwyczaisz się”. Kołowanie w okolice terminalu 2 na płytę postojową gdzie co prawda nie ma rękawów (mamy w końcu własne schody), ale nie ma również marszałka, zamiast tego safedock (pokazujący na tablicy przed oczami pilotów ich pozycję względem stanowiska i dystans do miejsca, w którym należy się zatrzymać). Samo stanowisko umieszczone dosyć „głęboko” i daleko od drogi kołowania… Po zatrzymaniu, rozpięciu paxów i wyłączeniu silników szybko miłe nastroje się pogarszają, gdy dowiadujemy się, że ze względu na slot musimy uwinąć się w 20minut…Kapitan znowu błyskawicznie wyskakuje i robi obchód przy okazji poganiając „neona” (czyli osobę odpowiedzialną za chociażby dostarczanie wyważenia, wprowadzanie pasażerów itp.) by jak najszybciej ściągnął (a właściwie to ściągnęła) naszych paxów. Minęło 10 minut, a my jesteśmy już po obchodzie samolotu, z wklepaną trasą, zbriefingowani częściowo do odlotu (na tyle, na ile mogliśmy bez loadsheetu czyli dokumentu z wyważeniem samolotu i ciężarem). W końcu podjeżdża autobus, jak po złości prawie komplet paxów… Kapitan staje w drzwiach kokpitu i sam jeszcze energicznie zachęca do szybkiego zajmowania miejsc. W momencie w którym zamykamy drzwi jest właśnie nasza godzina odlotu (tzw. CTOT – calculated take off time). Jednak slot ma „okienko” od -5 do +10 minut od CTOT, więc istniała szansa że się wyrobimy i nie zamierzaliśmy jej zmarnować. Wspominałem o tym, że nasze stanowisko było umieszczone dosyć daleko od drogi kołowania. W związku z tym w połowie trasy jaką mieliśmy do pokonania przy wypychaniu mieliśmy uruchomione już obydwa silniki i tylko nerwowo spoglądaliśmy na zegarek… W momencie w którym ruszaliśmy były 3 min do końca slotu. Daawno nie widziałem tak szybkiego kołowania, a na ERJcie to chyba nigdy. Fizycznie można było czuć jak samolot ze względu na swoją budowę (wąski – krótki kadłub, długie – nisko zawieszone skrzydła) przechylał i składał się w zakręcie, jakby końcówka skrzydła miał dotknąć ziemi… Zmieniam częstotliwości w tempie karabinu maszynowego (a od wypychania do startu w Monachium trochę ich jest). Omijamy kolejkę do startu i z minutą zapasu startujemy „z woleja”. Tym razem od razu po starcie na minimalnej możliwej wysokości (500ft) załączamy AP byleby tylko odetchnąć. Reszta lotu do Wawy spokojna, szybko dostajemy skórt na WA533 (punkt na prostej do pasa 33), za to na prostej prośba od twr o redukcję prędkości do minimum ze względu na samochód na pasie – pewnie coś sprawdzał dyżurny). Siadamy 10minut przed planowanym czasem i spokojnie kołujemy do stanowiska 34…

    C.D.N.

    Będzie bardzo krótko, ale za to treściwie. Znalazłem taki oto komentarz jednego z instruktorów A320 dotyczący ujednolicenia Rodziny A320 (dla lepszego odbioru pozwolę sobie pozostawić cytat po angielsku)

    NOT that it has
    happened to me but if you forget what aircraft model you are in here is the
    gouge. On the ECAM DOOR/OXY page on the SD check the number of overwing exits
    and slides – if there are:

    A319 –
    One
    exit and one slide
         
    A320  Two exits and one slide    
    A321 –  Two exits and two slides

    Czyż to nie piękne? :-)

    Dosyć długo nie pisałem (no dobra – bardzo długo, aż do tego stopnia, że niektórzy dopytwali sie czy blog żyje :-) ), ale to z racji tego, że imho nie ma o czym. No może poza drobnym opisem naszych zamówionych A320′tek, który niniejszym czynię.
    Dostawa pierwszych dwóch sztuk A320 to kwestia najprawdopodobniej jeszcze ok. 2 miesięcy. Ze względu na pewne „zawiłości” związane z wyborem opcji silnikowej i z wpływem tego na trening, ostatecznie została podjęta decyzja o ściągnięciu instruktorów latających na A320. Wejdą oni do firmy jako tzw. direct entry captains i ich zadaniem będzie wdrożenie „świeżaków” w praktykę. Na „line check’ach” będą oni latali z f/o w postaci osób zaraz po TR i bez praktyki. Tak samo przez pierwszy okres wdrażania samolotów do służby będzie wyglądał skład załogi (prawdopodobnie przez pierwsze 6 lub 12 miesięcy – jeszcze nic pewnego). Dlaczego firma nie skorzystała z usług wspomnianego v.Wizz’a? Jak już pisałem - kwestia silników. Oni używają IAE, nasze A320 będą wyposażone w CFM’ki.
    No właśnie – pora wspomnieć o tym co trafi do nas, bo – chociaż może nie każdy zdaje sobie z tego sprawę – A320′tka A320′tce nierówna. Nasze maleństwa: A320-214, EIS2, konfiguracja 2 klasowa. Być może część z Was zastanawia się co oznaczają kolejne 3 cyfry po „320″ (w naszym wypadku 214). Oznaczenie to dotyczy właśnie opcji silnikowej i po nim można rozpoznać producenta oraz model silnika. Pierwsza cyfra to wersja samolotu (pierwszą wersją A320 była wersja 100, bardzo szybko zastąpioną ją jednak wersją 200 produkowaną do dzisiaj). Druga litera oznacza producenta silników (1 to CFM,2 Pratt i Whitney, 3 – IAE). Trzecia cyfra to wersja silnika danej firmy. 214 oznacza więc A320 w wersji 200, napędzanego silnikami CFM w wersji 56-5B4/2.
    EIS2 to nic innego jak wersja awioniki zamontowanej na pokładzie – w naszym wypadku jest to Thales drugiej generacji, pracujący na sześciu ciekłokrystalicznych wyświetlaczach. Dodatkowo trzy zapasowe, mechaniczne przyrządy (wysokośiomierz, sztuczny horyzont oraz prędkościomierz) zostały zastąpione systemem ISIS – wszystkie 3 tradycyjne instrumenty zrealizowane są  przez jeden, mały wyświetlacz.
    Dwie klasy zabierają na pokład maksymalnie 150 pasażerów (138 pasażerów w klasie ekonomicznej w układzie dwa rzędy po 3 fotele i 12 w klasie biznes w układzie 2×2).
    Kończąc już jeszcze kilka słów o wyborze silników. Dlaczego na nasze potrzeby wybór padł na CFM, a nie na IAE? CFM charakteryzują się odrobinę wyższym spalaniem paliwa i oleju w porównaniu do IAE, natomiast na nasze potrzeby jest to ich <CFM> jedyna wada. Uruchamiają się zdecydowanie szybciej niż IAE, mają krótszy okres „dogrzewania się” przed startem (CFM 3 minuty, IAE 5 minut – co wliczając, że bazę stanowić będzie BZG, gdzie kołowanie do używanego w 90% pasa 26 trwa mniej niż minutę ma istotną rolę); a także, co potwierdzają technicy i mechanicy, CFM są do serwisowania dużo przyjemniejsze i łatwiejsze (podobno wymiana IDG na silnikach IAE to horror).statnimi dwiema, istotnymi różnicami jest trochę lepsza wydajność silników IAE na większych wysokościcach oraz na wysoko położonych lotniskach (dla naszej firmy jest to kompletnie nieprzydatne), a także różnica we wskazaniach w kokpicie. IAE posługują się generalnie nie lubianym przez pilotów EPR, natomiast CFM – „tradycyjnymi” procentami N1. Swoją drogą wywiązała się kiedyś ciekawa dyskusja między pilotami i mechanikami w sprawie wskaźnika (EPR vs N1) – piloci byli w większości za N1 (lepsza czytelność), natomiast część mechaników argumentowała, że EPR lepiej odzwierciedla „moc” silnika.
    Podsumowując – producent umożliwiając wybór silników ma na celu szeroko pojęte dobro klienta i to klient po oszacowaniu w jakich warunkach będą operowały jego samoloty musi dokonać ostatecznego wyboru. U nas zdecydowanie padł on na CFM – czy słusznie? To się okaże…

    Demagogia

    1 komentarz

    Demagogia (podobnie do plotek) ma tę jedną przykrą cechę, że
    bardzo szybko i skutecznie się szerzy, natomiast odkręcić lub ją naprostować
    jest bardzo trudno (a czasem niestety okazuje się to już wręcz niemożliwe).
    Niesamowitą ilością mitów, wypaczeń i fobii obrosło niestety także wirtualne
    latanie. Co jest tego powodem ciężko powiedzieć, zaryzykuję w tym miejscu i napiszę,
    że jest to przejaw postaw wręcz „ksenofobicznych”.  Dyskusja między zwolennikami a przeciwnikami
    wirtualnego latania przypomina nieco sprzeczki pod tytułem „Airbus czy Boeing”
    i już z tego samego założenia widać, że jest bezcelowa i konsensusu raczej nie
    przyniesie.
    Podejście do vlatania jest skrajnie różne, tak samo jak i sposoby jego uprawiania.
    Często słychać głosy osób, które uruchomiły dowolny symulator (podchodząc
    oczywiście do niego z odgórnym, pesymistycznym nastawieniem), wybrały pierwszy
    lepszy samolot i ich wyrok był oczywisty – „przecież to jest do bani, o czym wy
    w ogóle mówicie?” Ich ocena nie dziwi ich samych (wszak rezultat jest zgodny z
    ich wcześniejszym założeniem), ba mnie samego jak i większość środowiska też
    nie. Dziwią mnie (a właściwie to śmieszą) dyskusje próbujące przyrównywać
    latanie wirtualne do realnego, bo to są tak naprawdę dwie różne rzeczy – i nikt,
    ale naprawdę nikt tego nie ukrywa! Trzeba w odpowiednich momentach potrafić
    rozróżnić co jest co, gdzie kończy się granica kompetencji jednej frakcji, a
    zaczyna drugiej.
    By móc czerpać jakąkolwiek przyjemność z wirtualnego latania trzeba niestety
    poznać cały temat symulatorów „od podszewki” i zadać sobie pytanie do czego ma
    nam to służyć. Podziwiania krajobrazów za oknem? Real. Czucia wibracji silnika
    i zapachu lotniczej nafty? Real. Odczuć fizycznych? Real. Zarabiania pieniędzy
    latając? Real. Poznawania mnóstwa różnego rodzaju samolotów? Uczenia się
    nawigacji? Oblatywania przeróżnego rodzaju procedur? Ćwiczenia sytuacji
    niestandardowych, awaryjnych? Nauce frazeologii i komunikacji lotniczej? Próbie
    „spraktykowania” właściwie dowolnej wiedzy teoretycznej? Spojrzenia na
    zagadnienia lotnictwa kompleksowo?
    Jak pewnie zauważyliście od pewnego momentu przestałem udzielać odpowiedzi,
    wniosek niech będzie dowolny dla każdego i zgodny z jego umysłem i sumieniem.
    Dopiero wiedząc co nas interesuje jesteśmy w stanie posunąć się o krok dalej i
    zacząć myśleć o symulacji i realizmie. No właśnie – realizm. Ulubiona wręcz
    broń przeciwników vlatania. Słusznie? I tak i nie.  Żaden, ale to żaden symulator (nawet warty
    parę ładnych milionów euro FFS) nie odda absolutnie wszystkich aspektów
    związanego z lotem i tego trzeba być świadomym – zawsze i wszędzie. Dlatego w
    mojej opinii realizm to rzecz względna i to, że jeden samolot w fsie nie
    zachowa się poprawnie w korku, nie będzie oznaczało, iż nie stanie się tak z
    innym.  Wszystko zależy od przygotowania
    zewnętrznego softu, umiejętności programistów, podejścia do tematu. Można
    zrobić samolot w do FSa w 2 dni, ale można również i np. w cztery lata z
    udziałem dziesiątek real pilotów, zaprzęgnięciem realnego symulatora (i
    możliwości jego użycia w dowolnym momencie) i pod patronatem linii lotniczej.
    Ten ostatni przypadek dotyczy akurat A320 robionego przez pewną firmę (by nie
    siać kryptoreklamy), a zaangażowany w projekt jest chociażby realny ośrodek
    szkolenia Jetblue ;) Czy naprawdę uważacie, że gdyby nie prawdziwa pasja i
    nadzieja na zrobienie czegoś tak autentycznego, na ile pozwalają na to warunki ( i ograniczenia domowych PC, których podkreślę
    raz jeszcze wszyscy zrównoważeni są świadomi!)
     ten sztab ludzi zaangażowałby się w taki
    projekt? Odpowiedź jest chyba oczywista.
    Kolejny ciekawy mit dotyczy sprzętu służącego do vlatania (osławiony już
    joystick :-) ) A kto bogatemu zabroni? 
    Stać cię, masz siły, miejsce i samozaparcie?  A to zbuduj sobie w domu kokpit!









    A jak zbudujesz, poświęcając na to pot, krew, łzy i dziesiątki tysięcy
    zielonych, to nawet piloci z Centrala mający okazje go przetestować będą pod
    wrażeniem możliwości. Jest to przykład wzięty z życia mojego Przyjaciela Jacka
    jak i jego Żony Edyty (która jest tak samo zakręcona na punkcie symulatora jak
    on sam ;). Oprócz pilotów liniowych gościł (i gości) u siebie całą masę
    chociażby pilotów turystycznych, którym „dawał taki wycisk”, że chyba zapamiętają
    go na długo. Reakcje? Zawsze (nie ważne czy padające ze strony pilota 737, C152
    czy motolotni) przewyższające wyobrażenia na temat tego, co można zrobić w
    domu. A dlaczego właśnie takie? Bo są to ludzie na tyle inteligentni, że są
    świadomi ograniczeń symulatorów, natomiast nie odbierają chociażby ich walorów
    edukacyjnych i o to do wszystkich (nawet i sceptyków) z tego miejsca apeluję –
    wszak łączy nas wszystkich jedna pasja.

     


    • RSS