vlatanie blog

    Twój nowy blog

    Wpisy z okresu: 4.2009

    Dzień czwarty
    to ostatni, w którym w użyciu jest tylko CBT. Na dobitkę jest elektryka, hydraulika i nawigacja. Wydawałoby się, że mało, ale tak nie jest – są to akurat jedne z najbardziej rozbudowanych zagadnień teoretycznych, które stanowią spory procent pytań na testach. Są one również kluczowe z punktu przyszłych symulatorowych sesji, większość niestandardowych/awaryjnych sytuacji dot. właśnie ww. systemów. Przerobienie całości zajęło ponad 5 godzin, a na dokładkę (a raczej do poduszki) jest dalsza część FCOM i SOP. Ale to i tak nic w porównaniu z….

    Dniem piątym.
    Liczenie albo się lubi albo nie.  Niestety nawet jak się nie lubi to i przez to zagadnienie przejść trzeba, zwłaszcza, że jest ono używane przy każdym locie.
    Wszystko zaczyna się od charakterystyki dokumentów, co gdzie można znaleźć i do czego służy. Potem zaczynają się już obliczenia dot. prędkości do startu, maksymalnej masy startowej, zredukowania ciągu do startu itp; wpierw oparte na dokumentacji Airbusa, potem na tzw. MASTER runway analysis charts (trochę ułatwiają robotę). Następne w kolejce są: optymalizacja wysokości przelotowej, liczenie paliwa, wszystko co związane z podejściem, lądowaniem i przerwanym podejściem, ograniczenia dla operacji na jednym silniku, sporządzanie karty wyważenia samolotu (np. obliczanie środka ciężkości), zagadnienia związane z załadunkiem samolotu. Wszystko zajęło ponad 6h (to i tak dobry czas). Następny kurs (obsługi tzw. F.O.V.E) jest już opcją, jednak jakże użyteczną… Wszystko co przez ostatnie 6h trzeba było liczyć ręcznie, dzięki FOVE zajmuje chwilę; to co potrzebne, jest zawsze pod ręką (łącznie z mapami w wersji elektronicznej).
    Przykładowe zdjęcie z FOVE (który może być realizowane przez różne aplikacje zewnętrzne – albo program stworzony przez samą linię/operatora, bądź producenta zewnętrznego):



    Wystarczy wprowadzić dane meteo (mogą być pobrane z automatu przez ACARS i jedynie zweryfikowane przez załogę), lotnisko, pas, wagę samolotu, ew. jeszcze kilka opcjonalnych ustawień i dostajemy pełny raport do startu, przykładowy niżej:

    — T A K E O F F   R E P O R T ———————————————

          ESSA-LPMA
        A/C HP-LPD  A320-214/CFM 56-5B4
        18APR09  2137Z

        ALL WEIGHTS IN KILOGRAMS

    — AIRPORT/RUNWAY ———————- CONDITIONS ————————

        ESSA 19R (ARLANDA)                              
        T.O.R.A.    = 3301M                   WIND   = 360/8 (8 TAIL)
        T.O.D.A.    = 3301M                   QNH    = 1020
        A.S.D.A.    = 3301M                   TEMP   = +17 °C
        ELEV.       = 118FT (36M)             WEIGHT = 60913 KG
        HEADING     = 186°
        SLOPE       = -0.2%

        SPEED SCHED : F=144  S=187  O=207

    — REMARKS —————————————————————–

        NONE

    — CONF 1+F – FLEX – RWY DRY – AIR COND ON – ANTI ICE OFF ——————

         *  INDICATES OAT OUTSIDE ENVIRONMENTAL ENVELOPE

         TEMP°C   N1     LIMIT   CODE          V1     VR   V2   MARGIN
      -> * 68     82.4%   62881  FIELD       146-146  146  147    440M
         * 66     82.7%   64353  FIELD       146-146  146  148    720M
         * 64     82.9%   65720  FIELD       145-146  146  147    955M
         * 62     83.2%   66983  FIELD       143-145  145  146  +1000M
         * 60     83.4%   68179  FIELD       141-143  143  144  +1000M

    — CONF 1+F – TOGA/FLEX – RWY DRY – AIR COND ON – ANTI ICE OFF ————-

         TEMP°C   N1     LIMIT   CODE        V1       VR   V2   MARGIN
           19     89.7%   79829  FIELD       125-135  135  139  +1000M
      ->   17     89.4%   80000  FIELD       126-135  135  139  +1000M
           15     89.1%   80000  FIELD       126-136  136  140  +1000M

    — OBSTACLES – ESSA – RWY 19R ———————————————-

         OBS ID     DIST*        HEIGHT          ELEVATION
         OBS(A)     4080M      37FT (  11M)     155FT (  47M)
         OBS(B)     4230M      50FT (  15M)     168FT (  51M)
         OBS(C)     4710M      78FT (  24M)     196FT (  60M)
         OBS(D)     6301M     136FT (  41M)     254FT (  77M)

         *OBS DIST CALCULATED FROM BRK RELEASE POINT (3301M FROM RUNWAY END)

    — ENGINE-OUT PROCEDURE (EOSID) ——————————————–

        LT TO ‚TEB’ 117.1 (360 INBD,RT)

    — END TAKEOFF REPORT  HP-LPD  ESSA-LPMA ————————-

    Informacje w takim raporcie zawierają m.in. dostępną długość pasa do rozbiegu, elewacje lotniska, pogodę, procedurę odlotową po utracie silnika, przeszkody (obstacles) prędkości do startu i ew. wartość redukcji ciągu (startując ze zredukowaną mocą oszczędza się silniki).

    Uzyskanie tych informacji metodą tradycyjną, kosztowałoby by zdecydowanie więcej zachodu.
    Aplikacje FOVE tak samo jak w wyżej wymienionym przykładzie startu mogą obliczyć potrzebne dane do lądowania (uwzględniając np. awarie jakie wystąpiły w locie), rozdysponować załadunkiem cargo i pasażerów, a także sporządzić kartę załadunku. Zysk czasu? Ogromny…

    Dzień trzeci…
    … to walka z kolejnymi systemami. Na pierwszy ogień idzie tzw. ECAM – czyli druga pod względem rozpoznawalności cecha nowych „Arbuzów” (pierwszy jest na pewno Fly by Wire) zapoczątkowana właśnie przez A320. ECAM (Electronic Centralised Aircraft Monitor) to system, który pozwala załodze na monitorowanie wielu parametrów samolotu (np. silników, elektryki, hydrauliki, paliwa i wielu innych) przy użyciu dwóch wyświetlaczy. Górny, nazywany jest w skrócie E/WD (Engine/Warning display – wyświetlacz parametrów silników i ew. ostrzeżeń), dolny to SD (System display – wyświetlacz prezentujący pozostałe systemy):


    http://jetphotos.net/viewphoto.php?id=263102&nseq=5

    Wyobraźcie sobie teraz utratę dwóch z trzech systemów hydraulicznych (np. wyciek płynu). Co zrobi ECAM? Zapewni niezbędne informacje i procedury, zapozna załogę z uszkodzeniami i niedziałającymi systemami. Działa to na takiej zasadzie, że na E/WD pojawia się informacja o awarii wraz z listą czynności, które należy wykonać – lista ta jest w większości „interaktywna” – samolot rozpoznaje co zostało wykonane i automatycznie kasuje taką czynność z listy. Na SD (dolnym ekranie) otwiera się automatycznie system hydrauliki – pozwala to załodze szybko zorientować się w sytuacji. Po zakończeniu czynności wyświetlanych na E/WD (tzw. ECAM actions), przejrzeniu drugorzędnych awarii (wynikających z tej głównej), na E/WD pojawia się tzw. STATUS informujący o wszystkich utraconych systemach, ograniczeniach jakim trzeba się podporządkować oraz inne informacje.
    Jakie są plusy ECAM’u? Przede wszystkim czytelność informacji – wszystko opiera się na prostych schematach i kolorach (białym, niebieskim, zielonym, pomarańczowym, czerwonym) – nie trzeba dokonywać głębokich analiz, wszystko pokazane jest jak na dłoni. Zmniejsza on również tzw. workload załogi, dzięki czemu żaden z pilotów nie jest „przeciążony” ilością informacji oraz czynnościami, które musi wykonać. ECAM rozpoznaje również czego  piloci w danej chwili będą potrzebować (np. przy uruchamianiu silników automatycznie pokaże informację o stanie silników, po wypuszczeniu podwozia przy lądowaniu stronę z aktualnym statusem kół – położeniem, temperaturą, ciśnieniem, itp.).
    W trzecim dniu omawiane są jeszcze: pneumatyka, klimatyzacja, ciśnienie, wentylacja, APU oraz rejestratory parametrów lotu (CVR, FDR, QAR), każdy tak jak wcześniej zakończony testem. Same testy mają różny charakter – od pytań zamkniętych, po konieczność rozpoznania, uruchomienia systemów itp. Nie stanowią one problemu podczas przerabiania CBT, gdzie po przerobieniu danego zagadnienia następuje z niego sprawdzian, jednak jeżeli wyobrazimy sobie kompleksowe sprawdzenie wiedzy z kilkunastu dni (a materiału jest ogromna ilość) to zadanie to już nie będzie takie łatwe, więc lepiej się przyłożyć ;)

    Za około dwa miesiące do linii trafią pierwsze, nowe A320-232, w
    związku z tym linia wyznaczyła osoby „do przesiadki” z poczciwych MD 
    [przez bliżej nieokreślony czas dwa z nich będą dalej latać (G-POLA i
    G-POLB)] „kredytowo” sponsorując za wirtualne euro type rating.  Skłamałbym, gdybym
    powiedział, że ta wiadomość mnie nie ucieszyła – od „zawsze”
    twierdziłem, ze Arbuz to jest to ;)
     Na type rating (TR -
    uprawnienie na dany typ samolotu) dla rodziny A320 składają się także
    A318/319/321; oznacza to, że po ukończeniu kursu można latać każdym
    samolotem z rodziny A320.

    Dzień pierwszy

    Cały cykl szkolenia podzielony jest na 22 dni. Od pierwszego do czwartego dnia zajmujemy się tylko tzw. CBT (Computer based training) – treningu opartym o samodzielną pracę z komputerem. Dzień piąty, to performance, czyli „nudnawe” liczenie wszystkich możliwych osiągów i ograniczeń samolotu, odczytywanie różnego rodzaju tabel, sporządzanie kart wyważenia samolotu etc (całe szczęście, że linia zapowiedziała, że normalnie do tego celu będziemy używali elektroniki tzw. FOVE – Flight Operations Versatile Environment – laptopa lub tabletu z odpowiednim oprogramowaniem ). Od szóstego do czternastego dnia to połączenie CBT z zajęciami na PDP (makietą kokpitu, a nie pełnoprawnym symulatorze) – uczestniczą w nim (PDP) dwie osoby szkolące się (dobierane losowo każdego dnia) oraz instruktor. Cykl ten jest nazwany „Przygotowaniem do sesji symulatorowych”. Ostatni etap (dni 16-22) to sesje symulatorowe (teoretycznie to co najciekawsze, potem zapewne da się we znaki ;) )
    Po przekazaniu tych informacji każdy dostaje swój egzemplarz CBT i zabiera się do pracy. Z racji popołudniowej już godziny, pierwszego dnia przewidziane jest tylko wprowadzenie do APPI (aircraft procedures pilots interactions). Jest to mieszanka podstaw z zakresu zarządzania załogą (CRM), „złotych zasad” Airbusa (przedstawionych za pomocą filmu z symulatora i komentarza instruktora), a także limitacji, zachowań i ograniczeń człowieka: pokazany wpierw przykład z codziennego życia dopasowany do danej cechy (brak skupienia: na służbowym zebraniu pan x czeka na ważny telefon, myślami jest gdzie indziej, nie potrafi odpowiedzieć na pytania współpracowników), a następnie przykład stricte lotniczy (brak skupienia przy otrzymywaniu zgody na lot, kilka pomyłek podczas powtarzania zgody) – wszystko to opatrzone odpowiednim komentarzem.
    Przerobienie zakresu APPI zajęło chyba ok. 1h, potem krótki kurs posługiwania się samym CBT i dzień pierwszy można uznać za zamknięty ;).

    Dzień drugi

    Skupia się na podstawowych informacjach dot. samolotu (a tak naprawdę samolotów A318/319/320/321), EFIS, czyli elektronicznym systemie wskazującym parametry lotu oraz większością aspektów związanych z jego automatyzacją (FCU, A/THR, FD, FMA). Każdy z rozdziałów (EIS/EFIS) i „autoflight” zakończony jest testem sprawdzającym wiedzę. Na ten moment jest ok, konto czyste z wynikiem 100% ;) Następny w kolejce jest TCAS II (system umożliwiający pokazanie ruchu wokół samolotu, a w razie potrzeby wygenerowanie polecenia, jakie należy wykonać w celu uniknięcia zderzenia). Całość dot. TCAS’u ma już formę prelekcji z wykładowcą i „publicznym” prezentowaniem CBT (opatrzonym komentarzem instruktora). Później jest część praktyczna już we własnym zakresie, polegająca na odpowiednim reagowaniu na daną sytuację (wyłączenie autopilota, wykonanie odpowiedniego manewru) – oprogramowanie CBT mierzy czas reakcji (od momentu wygenerowania RA mamy na to 5 sekund i ocenia ćwiczenie pozytywnie bądź negatywnie).
    Po przerobionym na dany dzień materiale z CBT trzeba uzupełnić wiedzę przez czytanie FCOM (instrukcji dla załogi) i SOP (standardowych procedur operacyjnych) poświęconych zagadnieniom poznanym danego dnia przy użyciu CBT. Znając życie zajmie to sporo czasu, więc pora wziąć się dalej do roboty…

    Pobudka chwilę po 5 rano, w powidzkiej bazie musimy być przed 9. Korki nam niestraszne, tempo trzymamy dobre i o czasie jesteśmy na miejscu. Na teren jednostki wjeżdżamy busem, który zabiera nas wprost do C130. Biedak leży okopany w hangarze na base check’u – rozbebeszają go kompletnie żeby sprawdzić, czy dostali to co dostać mieli:



    Generalnie jest w niezłym stanie, ale niektóre fragmenty poszycia wyglądają kiepsko.
    Przyjechała do nas załoga C130′tki (bez nawigatora i load masterów). Opowiedzieli trochę o swoich odczuciach i spostrzeżeniach, informacje są więc z pierwszej ręki: Każda załoga szkoliła się przez 13 miesięcy w stanach – zostali dołączeni do klas normalnych pilotów USAF szkolących się na C130, nie było więc mowy o żadnej taryfie ulgowej; zajęcia odbywały się codziennie i trwały ok 8h. Instruktorami byli ludzie znający Herculesa jak nikt inny na świecie – weterani Wietnamu, w tym momencie już starsi panowie. Nasi chłopcy mieli więc okazję uczyć się od najlepszych. Każdy z Polaków, którzy pojechali do stanów miał nie mniej niż 1000 h nalotu ogólnego, w tym momencie najbardziej doświadczeni Polacy na C130 mają wylatane 120h; mamy 5 przeszkolonych, gotowych kompletów załóg. Samolot zacznie latać prawdopodobnie w maju i jeżeli wszystko pójdzie dobrze to do końca roku powinien wylatać ok. 600h, realne naloty dla pilotów to 80-200h w wymiarze rocznym. Wiele jest dyskusji nt stanu technicznego tych samolotów, nie będę tego oceniał, bo nie miałem okazji zajrzeć w każdy kąt, jednak ogólny stan techniczny, co potwierdzają piloci i mechanicy jest niezły. Gdzie nie gdzie od środka było widać pewne elementy zużycia płatowca, ale skoro sami piloci i mechanicy mówią, że przy dobrym serwisie samolot jest w stanie latać następne 20 lat, to coś na rzeczy być musi. W tym momencie w Powidzu podczas sprawdzania naszego C130 działają mieszane zespoły polaków i amerykanów, co łatwo było poznać po wszech obecnie słyszanym w hangarze angielskim. „Codzienny” serwis będą prowadzić przeszkoleni Polacy, przy dokładniejszych przeglądach i naprawach będą asystowały mobilne grupy techniczne amerykanów (być może z Rammstein?).
    Jeżeli chodzi o wyposażenie, to każdy z naszych Herculesów będzie wyposażony w system samoobrony i lekko zmodyfikowaną awionikę (np. do nawigacji są w tym egzemplarzu m.in 3 FMC). Piloci potwierdzają, że samolot wybacza w powietrzu niesamowicie dużo i zdolny jest do najcięższych nawet bojowych manewrów – z tego faktu są bardzo zadowoleni.
    Poniżej kilka zdjęć (uwaga, dosyć duże):
























    Podziękowania dla 3. SLT w Powidzu, a w szczególności dla Załogi.

    Do Helsinek przylatujemy popołudniowo- wieczornym rejsem lotu z WAW – musimy odebrać samolot, który w EFHK był przemalowywany. Jakby nie narzekać na naszego narodowego przewoźnika:  LOTem od osoby w ekonomiku wychodzi ok. 400pln, a Finnairem prawie 2000 pln … Na piechotę udajemy się do przylotniskowego hotelu gdzie jemy kolację i od razu idziemy spać, bo stosunkowo wcześnie rano czeka nas pobudka.
    Budzik dzwoni o 5, o 6 przechodzimy już przez kontrolę – jeszcze w terminalu widzimy naszego MD82 holowanego z hangaru na stanowisko.
    Z nieskrywaną przyjemnością wchodzimy do samolotu i podpinamy się pod GPU (ground power unit – zasilanie naziemne). Wiemy, że wszystko co związane z APU (auxiliary power unit – „małym” silnikiem umieszczonym w ogonie samolotu) jest niesprawne – przypominają nam o tym poprzyklejane napisy INOP (skrót od inoperative – niesprawne):



    Już wcześniej, by uniknąć niepotrzebnego opóźnienia, uprzedziliśmy obsługę naziemną, że będziemy potrzebować ASU (air starter unit – urządzenie umożliwiające rozruch silnika(ów) przy niesprawnym APU) – nie wiedzieć czemu ze „znalezieniem” i dostarczeniem do samolotu ASU są często dziwne problemy… Paliwo się tankuje (bierzemy trochę ponad 9000 kg), papiery wypełnione. F/O zaczyna robić testy poszczególnych systemów (a uwierzcie, że w starych MD jest tego trochę: apu/engine fire, GPWS, windshear, stall, overspeed, autoland i jeszcze kilka rzeczy), a ja wychodzę zrobić obchód. Pogoda w Helsinkach jest bardzo dobra: CAVOK (Cloud and visibility ok – w skrócie brak istotnego zachmurzenia i widoczność powyżej 10 km), temperatura powoli wzrasta do 10 stopni. Niestety po powrocie do kokpitu f/o nie ma dobrych wieści. Podczas robienia testu systemu informującego o zbliżaniu się do przeciągnięcia, na EOAP (wyświetlacz informujący o stanie poszczególnych systemów samolotu) pojawiła się informacja „STALL IND FAILURE”:



    Próbuję jeszcze raz sam zrobić test, ale informacja z EOAP nie znika. Otwieramy MEL (minimum equipment list – listę wyposażenia, które może być niesprawne do wykonania lotu) i szukamy tego co nas interesuje. Niestety okazuje się, że wskaźnik przeciągnięcia musi być sprawny i bez niego lecieć nie możemy… Już w tym momencie zdajemy sobie, że czeka nas co najmniej kilku godzinne opóźnienie (jeżeli dobrze pójdzie). Dzwonimy do naszych OPS’ów i mówimy jak wygląda sytuacja. Po kilku minutach oddzwaniają, że w Helsinkach nie ma nikogo przeszkolonego na MD z obsługi technicznej i muszą załatwić mechanika. Na obsługę techniczną naszych dwóch MD82 mamy podpisaną umowę z SAS’em, więc mechanik musi przylecieć z Kopenhagi. Teoretycznie liczyliśmy się z tym, ale i tak pada z naszych ust kilka średnio cenzuralnych słów. Wyłączamy w samolocie wszystko i prosimy obsługę o podstawienie busa – nie ma sensu siedzieć tyle czasu w samolocie. Idziemy poszukać jakiejś knajpy, w międzyczasie oddzwaniają jeszcze raz nasi OPS’y podając, że jest szansa na mechanika w ciągu 4h. W trakcie „wczesnego” obiadu dostajemy potwierdzenie, że mechanik jest już w drodze z CPH. Po 11 spotykamy się z mechanikiem i jeszcze raz udajemy się do samolotu. Okazuje się, że to robota na 30 min i po resecie kilku bezpieczników i ponownym przeprowadzeniu testów – komunikat na EOAP już się nie pojawia. Mechanik chce zabrać się z nami do WAW, bo stamtąd ma lepsze połączenie do CPH. Już przez ACARS’a wysyłamy info do naszych, że sprawa załatwiona i że mechanik zabiera się z nami. No tak, ale skupieni na naprawie zapominamy o wcześniejszym załatwieniu ASU (które oczywiście gdzieś zniknęło). Wspominałem coś o dziwnych opóźnieniach związanych z ASU? No, to kolejne 30 min w plecy ;) W końcu obsługa daje znać, że ASU jest gotowe. Uruchamiamy prawy silnik. Obroty rosną powoli, dużo wolniej niż gdybyśmy korzystali z APU. Po uruchomieniu jednego silnika, obsługa odłącza GPU i ASU, a po chwili zaczyna wypychanie. Zwiększamy obroty prawego silnika obserwując, aż wskaźnik ciśnienia potrzebnego do uruchomienia drugiego silnika osiągnie odpowiednią wartość – taka procedura zwana jest „cross bleed start”. Lewy silnik uruchamia się zupełnie normalnie, w momencie kiedy otwieramy dopływ paliwa, cofamy prawy na jałowy ciąg. Dosyć krótkie kołowanie do pasa 22L i z lekko ponad 6 godzinnym opóźnieniem opuszczamy Helsinki – to i tak naprawdę świetny wynik. Lekka turbulencja towarzyszy nam do okolic FL120, potem jest już zupełnie spokojnie aż do EPWA:



    W Warszawie dosyć pusto jak na tą porę, podchodzimy jako numer 2 za lotowskim 767, który wraca z lotu technicznego. Mechanik na jumpseatcie nie próżnuje, jest i więc zdjęcie z prostej do 33:



    O tym, że przyziemiliśmy przypomina nam tylko charakterystyczny dźwięk przesuwającej się dźwigni speedbrake’a (hamulcy aerodynamicznych). Minimalnie otwieramy rewers i hamujemy w okolicach krzyżówki. Kołujemy na stanowisko 70, wsio wyłączamy i po niespełna 24h jesteśmy z powrotem w Warszawie ;):



    • RSS