vlatanie blog

    Twój nowy blog

    Wpisy z okresu: 5.2009

    W kokpicie wszystkie światła są wygaszone za wyjątkiem delikatnego podświetlenia górnego, dolnego i głównego panelu. Za oknem nie widać ani księżyca, ani żadnej gwiazdy – niebo musi w całości być pokryte chmurami… F/O potwierdza, że jest gotowy do startu. Zwiększam ciąg do zredukowanej wartości startowej, F/O podaje „manual flex 54, green srs and runway”. Powoli narasta hałas stukotu  lamp oświetlających linie centralną uderzających w przednią goleń podwozia. Normalnie starałbym się trzymać nieco na lewo od świateł, ale świadomość, że do przodu widzimy nie więcej niż 150 metrów robi swoje… 100kts, v1, vr – lekko ściągam sidestick’a by rozpocząć rotację, w tym momencie kątem oka spostrzegam rozbłyskający „fire push button” od prawego silnika. Ni mniej, ni więcej – mamy pożar. Kilka sekund później (a może nawet i mniej) upewnia mnie o tym master warning i informacja od f/o ‚right engine failure’. Trzymamy 12,5 stopnia i wznosimy się na maksymalnym dostępnym ciągu. Zaczynamy wykonywać EOSID (procedurę odlotową na wypadek utraty silnika), jednocześnie chowając klapy i slaty – na końcu włączamy autopilota. Wchodzimy w holding, PNF zaczyna wykonywać ecam actions. Dobra wiadomość jest taka, że pożar ugasił się już przy użyciu jednej butli; niestety jest też zła – na wszystkich najbliższych lotniskach warunki (widoczność) są fatalne i ledwo mieszczą się w CAT IIIb. Nie jest to jednak żaden problem dla a320 – ten samolot aż ‚chce’ latać na jednym silniku, zdolny jest nawet wylądować w warunkach CAT IIIb dysponując tylko jednym silnikiem…

    Na szczęście jest tylko jedno z przykładowych ćwiczeń jakie wykonuje się na sesjach „abnormal”, tutaj były połączone akurat dwa elementy (pożar silnika – operacje na jednym silniku i CATIIIb single engine only). Takich ćwiczeń jest dużo, począwszy od przerwanych startów, przez awaryjne zniżanie, czy na utracie obydwu silników i wodowaniu lub tzw. forced landing kończąc.
    Samolot wydaje się być pewny w swoim zachowaniu nawet podczas łączonych awarii, już po tych ćwiczeniach można uznać, że jest na czym polegać. Oby nie zawiódł on jak i cała zdobyta wiedza na teście praktycznym ;)

    Dzień ten zapowiadał się pracowice chociażby ze względu na dwie sesje (2x po 3h) i takim się okazał. Jest on poniekąd kontynuacją poprzedniej sesji (boczny wiatr), ale zawiera jeden nowy, istotny element – windshear, czyli uskok wiatru. Cholerstwo jest to straszne i groźne, szczególnie na niskich wysokościach (przy starcie i lądowaniu). Polskie tłumaczenie tego nie przedstawia skali zagrożenia, sugeruje bowiem nie do końca słusznie „podmuch”. W istocie zjawisko to polega na tym, że samolot wpierw dostaje silny przedni wiatr, potem wiatr „od góry” przyciskający do ziemi, by na końcu dostać kopa w tyłek w postaci tylniego wiatru. Dlaczego jest to tak bardzo niebezpieczne? Przedni wiatr powoduje wzrost prędkości, samolot dostaje odczuwalnego kopa „od spodu”, ustanie przedniego wiatru powoduje spadek prędkości (w tym momencie samolot jest jeszcze od góry przyciskany do ziemi), tylni wiatru powoduje dalszy spadek prędkości.



    Windshear jest ściśle powiązany z frontami, często towarzyszą mu ulewne deszcze i burze (jednak nie zawsze). Wydawać by się mogło, że skoro potrafimy określić pogodę, w której windshear występuje to nic nie powinno się stać. Otóż nie do końca – raz windshear wystąpi, innym razem nie; kolejnym problemem jest gwałtowność występowania tego zjawiska – samolot przed nami może go nie doświadczyć, a nas zaatakuje prawie z nienacka. No właśnie – prawie. Istnieją systemy, które potrafią wykryć windshear czekający na naszej drodze i w porę zaalarmować załogę. Na niektórych lotniskach znajdują się specjalne detektory oprate na radarze Dopplera. Są jednak one w zdecydowanej mniejszości, można powiedzieć że w globalnej skali lotnisk stanowią wyjątek. Drugim narzędziem ochronnym znajdującym się już na pokładzie samolotu, jest EGPWS – jednym z jego zadań jest właśnie wykrywanie windshear’u. Jeżeli EGPWS wykryje przed nami windshear, załoga dostanie ostrzeżenie zarówno głosowe jak i wizualne. Jest to o tyle kluczowe, że w takiej sytuacji decydują sekundy: jeżeli jest to końcowe podejście, przed wpadnięciem w w/s załoga zdąży zaaplikować pełną moc silników i przerwie podejście; jeżeli ma to miejsce np. zaraz po starcie, załoga będzie wiedziała by utrzymywać obecną konfigurację samolotu (podwozie, klapy) – jest to jedna z zasad wychodzenia z windshear.
    Praktyka pokazuje, że EGPWS sprawdza się bardzo dobrze i pozwala uniknąć zagrożenia. Manewr ten w przypadku A320 nie różni się specjalnie niczym od tego, co robi się na innych samolotach, toteż na symulatorze nic nie dziwi.
    W drugiej sesji tego dnia ćwiczy się również używanie radaru pogodowego oraz lot w warunkach silnych turbulencji. Pojawia się również pierwszy element z „abnormal” – awaria obydwu FMGS (Flight Management and Guidance System). Jednak po windshear, podejściach na granicy demonstrowanego wiatru dla a320 czy silnych turbulencjach nic już nam niestraszne. Przynajmniej tak się wydawało do początku kolejnych sesji, które dotyczą juz sytuacji awaryjnych…   

    Druga sesja na symulatorze to przede wszystkim:
    - start z wyłączonymi pack’ami
    - lądowanie przy masie powyżej MLW (maksymalnej masy do lądowania)
    - podejście z okrążenia
    - starty i lądowania z bocznym wiatrem

    Zwłaszcza to ostatnie zagadnienie jest w przypadku Airbusa bardzo ciekawe i można powiedzieć, że stanowi odwieczny spór w opiniach pilotów zarówno firmy „A” jak i „B”.
    Otóż każdy ruch sterem (sidestickiem) analizowany jest przez komputery i za pośrednictwem elektronicznego sygnału przekazywany jest dalej do powierzchni sterowych. Część osób twierdzi, że w przypadku porywistego bocznego wiatru trwa to za długo, co zdecydowanie utrudnia lądowanie (przy starcie nie jest to odczuwalne). Dodatkowo należy pamiętać o fakcie, że zgodnie z filozofią airbusa, w momencie ustawienia sidesticka w pozycje neutralną (w osi X), samolot będzie dążył do utrzymania ostatniego przechyłu. W związku z tym wielu pilotów obawia się, szczególnie na początku swojej przygody z Arbuzem właśnie silnego, bocznego wiatru. Czy słusznie? Ciężko jednoznacznie to ocenić, każdy ma swoją opinię. Fakt faktem, że szkół i technik lądowania z bocznym wiatrem w przypadku Airbusa jest MNÓSTWO, zazwyczaj każdy z pilotów ostatecznie wypracowuje własny sposób. Nie chodzi oczywiśce o dobór samej techniki podejścia – tutaj zdecydowanie najlepiej sprowadza się klasyczne podejście „na kraba”, ale kwestią sporną pozostaje jak korzystać z sidesticka, kiedy wyrównać, kiedy „kopnąć w pedał”, jak bardzo pochylić się na skrzydło, czy w końcu kiedy pozbawić samolot resztek ciągu.

    Jak można się domyślić odpowiedź na te pytania nie jest łatwa, kilka porad/sugestii od instruktorów i innych pilotów:
    - podejście na kraba sprawdza się najlepiej w 99% wypadków
    - ruchy sidestickiem powinny być krótkie i szybkie, po czym powinien następować powrót do położenia centralnego sidesticka (wynika to z utrzymywania stałego przechyłu przez samolot po puszczeniu sidesticka)
    - ciąg najlepiej zdejmować wg ogólnej zasady 50-40-30 stóp dla 319-320-321 – sprawdza się tak samo dobrze przy silnym wietrze
    - ostro używać steru kierunku i opuszczać przeciwne skrzydło dopiero poniżej 50ft, kiedy samolot przechodzi w tzw. direct law – nie działa już wtedy np. auto-utrzymywanie ostatniego przechyłu.

    Choć były to dopiero pierwsze zmagania z bocznym wiatrem (dalsze rozwinięcie jest w następnej sesji), powyższe techniki wydawały się faktycznie przynosić skutek. Niemniej różnica w tej kwestii między Airbusem a konwencjonalnymi samolotami jest faktycznie odczuwalna. Lepiej, gorzej? Za szybko by na to odpowiedzieć…

    Po sesji tak samo jak poprzedniego dnia omawiane było jedno zagadnienie, tym razem tail strike, czyli dotknięcie ogonem podłoża przy starcie lub lądowaniu.
    Prezentacja ta miała na celu omówienie głównych przyczyn tail strike’ów (trochę statystyki i ciekawostek – np. zdecydowanie więcej tail strike’ów zdaża się nie przy starcie, a przy lądowaniu np. w skutek zbyt długiego momentu wytrzymania i w konsekwencji spadku prędkości, złego doboru prędkości do lądowania itp.). Warto sobie przyswoić omawiane techniki i procedury pozwalające uniknąć tego typu przykrego zdarzenia, ktore bardzo często wśród pilotów określane jest angielskim terminem „shame” (czyli dosłownie „wstyd”)…

    FFS – full flight simulator – to ostatni, finalny etap szkolenia. Można go podzielić na dwa mniejsze cykle – sytuacje normalne (wdrażanie w praktykę SOP’u i wszystkich używanych „callout’ów”) oraz sytuacje awaryjne. Razem jest to 8 sesji symulatorowych po 3h (4 dla operacji normalnych, kolejne 4 dla awaryjnych). Let’s roll…

    Dzień piętnasty
    Wszystko zaczyna się w tzw. briefing roomie czy jak kto woli class roomie – malutkim pokoiku, gdzie do dyspozycji jest sporej wielkości plakat przedstawiający schematycznie kokpit A320, stół, krzesła, podręczniki i laptop. Poniżej można zobaczyć jak wygląda takie pomieszczenie (akurat na przykładzie 737NG):



    Przed pierwszymi zajęciami na FFS omawia się wszelkie zasady bezpieczeństwa („BHP” wszędzie czlowieka dopadnie ;) ): awaryjne zatrzymanie symulatora, gaśnice, ewakujace, latarki. Następnie to co będzie się na konkretnej sesji robiło, w naszym wypadku (m.in):
    - prezentacja w praktyce trybu normal law oraz jego zabezpieczeń (przed nadmierną prędkością, przechyłem, AOA, itp.)
    - Kręgi z widocznością
    - TCAS
    - zawrót na pasie o 180 stopni
    - przechwytywanie G/S od góry

    Warto w tym miejscu zaznaczyć, że część elementów ćwiczona była już na MFTD więc nie poświęca się im czasu na FFS (lub poświęca się go marginalną ilość). Kolejnym istotnym elementem, z którego trzeba sobie zdać sprawę to fakt, że każda z osób szkolących się (a w każdej sesji FFS są dwie osoby) wykonuje daną czynność jako PF (pilot lecący) oraz PNF (pilot nie lecący a monitorujący lot). Jest to konieczne, żeby każdy z pilotów przećwiczył obydwa scenariusze.
    Pierwsza sesja na FFS to także możliwość skonfrontowania swoich wyobrażeń na temat chociażby zasad działania A320 z rzeczywistością. Sidestick (joystick, którym się steruje) chodzi bardzo płynnie, wymaga tylko delikatnych ruchów – A320 z początku wydaje się naprawdę czuły… Ale to po prostu chyba kwestia przyzwyczajenia. Po kilku minutach spędzonych w „arbuzie” człowiek szybko się do niego przyzwyczaja i docenia jego właściwości lotne oraz systemy wspomagające pilota w locie…
    Szkolenie na FFS napięte jest do granic możliwości i najnormalniej w świecie gonią terminy, jedna załoga kończy sesję, druga zaraz zaczyna – i tak praktycznie przez cały czas. Po pierwszym dniu symulatora na dokładkę jest jeszcze bardzo dokladna prezentacja steru kierunku – głównie skupiająca się na jego ograniczeniach, efektywności działania, wytrzymałości, zasadach używania itp. Bardzo czuć tutaj wpływ katastrofy A300 American Airlines wynikającego właśnie z nieprawidłowego używania steru kierunku (efekt był taki, że ster po prostu fizycznie odłączył się od części samolotu, powodując kompletną utratę sterowności). Prezentacja zajęła ponad 1,5h i po pierwszym dniu praktycznych wrażeń można ją było uznać za… najzwyczajniej w świecie nudną ;-)

    Tych 9 dni stanowi wyraźny przeskok w szkoleniu – z czystej teorii na praktykę. Jak już miałem okazję wspomnieć odbywa się to na tzw. MFTD (Maitenance and Flight Training Device) – system ten opiera się na dotykowych wyświetlaczach – zyskuje na tym uniwersalność, przez co może symulować różne samoloty (np. A320 i A330). Dzięki MTFD można wcielić wszystkie standardowe procedury i czynności związane z lotem w praktykę – począwszy od skanowania kokpitu przed uruchomieniem samolotu, po rozdział czynności między załogą przy starcie i lądowaniu, kończąc na sytuacjach awaryjnych. W każdym momencie instruktor może zatrzymać symulację i omówić daną sytuację, poprawić ewentualne błedy itp. – jest to bardzo przydatne przed normalnymi sesjami symulatorowymi gdzie wszystko już zazwyczaj dzieje „płynnie” – bez przerw. Poniżej zdjęcie MFTD:

    Oprócz zajęć na MFTD trzeba było dokończyć resztę teorii (CBT). Czternastego dnia ma miejsce egzamin teoretyczny (oral exam ;)), ktory jest warunkiem dopuszczenia do FFS (pełnoprawnego symulatora). Opłacało się przykładać do nauki – test dzięki temu nie sprawił żadnego problemu. Forma „egzaminu” również była dosyć przystępna: pomieszane pytania otwarte i zamknięte . Pytania otwarte wymagały najczęściej wypisania części składowych danego systemu, wyjaśnienia pojęć, rozwinięcie skrótów itp. Poszło gładko i dzięki temu droga do FFS była już całkowicie otwarta, tzn. można stwierdzić, że minimum wiedzy zostało przyswojone. Swoją drogą podczas powtarzania informacji do egzaminu (korzystając z opracowań pilotów, instruktorów itp.) wpadło mi w oko jedno ciekawe „pytanie”:

    Was Bill Gates involved in the
    Airbus flight computer software development?

     Let’s hope not

    To tylko dla tych, którzy za wszelką cenę próbują udowodnić, że automatyzacja i komputeryzacja jest zła i niebezpieczna. Uwierzcie, że w rzeczywistości tak nie jest – to nie windows ;-)


    • RSS