Dosyć długo nie pisałem (no dobra – bardzo długo, aż do tego stopnia, że niektórzy dopytwali sie czy blog żyje :-) ), ale to z racji tego, że imho nie ma o czym. No może poza drobnym opisem naszych zamówionych A320′tek, który niniejszym czynię.
Dostawa pierwszych dwóch sztuk A320 to kwestia najprawdopodobniej jeszcze ok. 2 miesięcy. Ze względu na pewne „zawiłości” związane z wyborem opcji silnikowej i z wpływem tego na trening, ostatecznie została podjęta decyzja o ściągnięciu instruktorów latających na A320. Wejdą oni do firmy jako tzw. direct entry captains i ich zadaniem będzie wdrożenie „świeżaków” w praktykę. Na „line check’ach” będą oni latali z f/o w postaci osób zaraz po TR i bez praktyki. Tak samo przez pierwszy okres wdrażania samolotów do służby będzie wyglądał skład załogi (prawdopodobnie przez pierwsze 6 lub 12 miesięcy – jeszcze nic pewnego). Dlaczego firma nie skorzystała z usług wspomnianego v.Wizz’a? Jak już pisałem - kwestia silników. Oni używają IAE, nasze A320 będą wyposażone w CFM’ki.
No właśnie – pora wspomnieć o tym co trafi do nas, bo – chociaż może nie każdy zdaje sobie z tego sprawę – A320′tka A320′tce nierówna. Nasze maleństwa: A320-214, EIS2, konfiguracja 2 klasowa. Być może część z Was zastanawia się co oznaczają kolejne 3 cyfry po „320″ (w naszym wypadku 214). Oznaczenie to dotyczy właśnie opcji silnikowej i po nim można rozpoznać producenta oraz model silnika. Pierwsza cyfra to wersja samolotu (pierwszą wersją A320 była wersja 100, bardzo szybko zastąpioną ją jednak wersją 200 produkowaną do dzisiaj). Druga litera oznacza producenta silników (1 to CFM,2 Pratt i Whitney, 3 – IAE). Trzecia cyfra to wersja silnika danej firmy. 214 oznacza więc A320 w wersji 200, napędzanego silnikami CFM w wersji 56-5B4/2.
EIS2 to nic innego jak wersja awioniki zamontowanej na pokładzie – w naszym wypadku jest to Thales drugiej generacji, pracujący na sześciu ciekłokrystalicznych wyświetlaczach. Dodatkowo trzy zapasowe, mechaniczne przyrządy (wysokośiomierz, sztuczny horyzont oraz prędkościomierz) zostały zastąpione systemem ISIS – wszystkie 3 tradycyjne instrumenty zrealizowane są  przez jeden, mały wyświetlacz.
Dwie klasy zabierają na pokład maksymalnie 150 pasażerów (138 pasażerów w klasie ekonomicznej w układzie dwa rzędy po 3 fotele i 12 w klasie biznes w układzie 2×2).
Kończąc już jeszcze kilka słów o wyborze silników. Dlaczego na nasze potrzeby wybór padł na CFM, a nie na IAE? CFM charakteryzują się odrobinę wyższym spalaniem paliwa i oleju w porównaniu do IAE, natomiast na nasze potrzeby jest to ich <CFM> jedyna wada. Uruchamiają się zdecydowanie szybciej niż IAE, mają krótszy okres „dogrzewania się” przed startem (CFM 3 minuty, IAE 5 minut – co wliczając, że bazę stanowić będzie BZG, gdzie kołowanie do używanego w 90% pasa 26 trwa mniej niż minutę ma istotną rolę); a także, co potwierdzają technicy i mechanicy, CFM są do serwisowania dużo przyjemniejsze i łatwiejsze (podobno wymiana IDG na silnikach IAE to horror).statnimi dwiema, istotnymi różnicami jest trochę lepsza wydajność silników IAE na większych wysokościcach oraz na wysoko położonych lotniskach (dla naszej firmy jest to kompletnie nieprzydatne), a także różnica we wskazaniach w kokpicie. IAE posługują się generalnie nie lubianym przez pilotów EPR, natomiast CFM – „tradycyjnymi” procentami N1. Swoją drogą wywiązała się kiedyś ciekawa dyskusja między pilotami i mechanikami w sprawie wskaźnika (EPR vs N1) – piloci byli w większości za N1 (lepsza czytelność), natomiast część mechaników argumentowała, że EPR lepiej odzwierciedla „moc” silnika.
Podsumowując – producent umożliwiając wybór silników ma na celu szeroko pojęte dobro klienta i to klient po oszacowaniu w jakich warunkach będą operowały jego samoloty musi dokonać ostatecznego wyboru. U nas zdecydowanie padł on na CFM – czy słusznie? To się okaże…