Typowa dniówka to 4 sektory. Dzisiejszy plan to WAW-TXL-WAW-ODS
(Odessa) – WAW.
  Pierwszy odlot o 6:45,
więc budzik dzwoni przed 5:00. Pogoda do Berlina i na powrót wydaje się być
dobra – bierzemy papiery i jedziemy do samolotu. Po nocce wszystko pozamykane.
 Mimo wczesnej pory jesteśmy numer 3 do startu,
a w dodatku na podejściu są jeszcze dwa samoloty (tym razem, ze względu na
wiatr wszystko idzie z/do pasa 15). Na TCAS’ie widzimy przeplatające się odloty
z przylotami, a po kilku minutach sami ruszamy z kopyta. Wznosimy się gładko
jak po maśle, z chmur wychodzimy w okolicach FL200:



Przed nami od razu
dostrzegamy przelotówkę, która mimo ustawienia TCAS’a na tryb ABOVE (dzięki
temu widzimy więcej samolotów powyżej naszej wysokości) na nim się nie pojawia.
Musi więc być dużo, dużo wyżej. Na oko wydaje się, że to różnica tylko kilku tysięcy stóp, później obliczyliśmy że było to ok. 14000ft





Lot krótki, więc tuż po wejściu na wysokość przelotową (36000ft) patrzymy w
mapy i słuchamy ATISu. Do lądowania pas 26R. Na zniżaniu w okolicach 8000ft
krótka turbulencja, która kończy się równie szybko jak się zaczęła, a my
wpadamy na prostą. Dostajemy zgodę na lądowanie, a w tym czasie 737 Airberlin
zgodę na zajęcie lewego pasa:



Odległość między dwoma pasami w przypadku TXL
jest zbyt mała by móc korzystać z nich niezależnie. Krótko po naszym
przyziemieniu Airberlin rozpędza się, my dostajemy warunkową zgodę na
przecięcie pasa za startującym. Przed terminalem przejmuje nas follow i
prowadzi do stanowiska 15’go, gdzie usadawia nas marszałek:







Przydatną funkcją w ERJ’cie jest zakładka „flight summary” w CDU, która pojawia
się automatycznie po lądowaniu. Dzięki niej dostajemy dokładny czas startu i
lądowania, czas przelotu,  zużyte paliwo,
przebyty dystans i średnią prędkość.





Standardowy turnaround na lotniskach „poza bazowych” wynosi 40min – wystarcza
nam to w zupełności. Po 30 min wypychamy i uruchamiamy:




Nasze stanowisko jest w sąsiedztwie terminalu cargo, a tak się akurat złożyło,
że gdy my kończyliśmy wypychanie rozpoczął je MD11F Lufthansy Cargo, czym
skutecznie zablokował nam jedyną drogę kołowania:



Czujemy się przy nim deczko mali, ale karnie za „większym wujkiem” kołujemy. „Lufti”
prosiła do startu prawy pas (jest trochę dłuższy), a ma zajmujemy równolegle
lewy. Tym razem to nas spotkała przyjemność poczekania na poprzednika… Po
starcie umiarkowana turbulencja od 6000ft do 16000ft, gdzie dopiero możemy „rozpiąć”
kabinę, jednocześnie kontynuując wznoszenie do wysokości 37000ft (maksymalnej
wysokości przelotowej E145) W Warszawie bez zmian od rana podejścia do 15, jako
numer dwa wykonujemy podejście VOR/DME. Długa prosta, po lewej stronie widoczne
Babice:



Na podejściu telepie mocno od typowej termicznej pogody – dla paxów pewno nic
przyjemnego. Kapitan wynagradza miękkim lądowaniem i tak po 59min lotu (czyli minutę szybciej niż w poprzednią
stronę) jesteśmy w WAW. Po wypakowaniu paxów zostaje nam ponad godzina i 10 minut do następnego lotu. Na zewnątrz nieznośnie gorąco, ale mimo to decydujemy się wyłączyć APU (a w konsekwencji i klimatyzację) dla dobra firmy (inaczej powiedzą, że to myśmy się przyczynili do
jej bankructwa ;-) )
Wyłączamy też awionikę (która uwielbia się w takiej pogodzie przegrzewać) i idziemy na tył
się czegoś napić i wyciągnąć kopyta.



Przed rozpoczęciem boardingu włączamy APU, żeby chociaż paxom było przyjemniej.
Ponownie startujemy z 15. Chmury pod nami przysłaniają większość ziemi i tak aż do samej granicy, gdzie magicznie znikają. W Odessie podejście ils do pasa 16 z prostej. Widoczność jest świetna więc jest szansa na podziwianie malowniczej okolicy:


 
Glide slope (ścieżkę zniżania) przechwytujemy z 1500ft, a więc stosunkowo nisko. Ostro hamujemy korzystając z podwozia i spojlerów. Lądowanie z rodzaju „zapomnieć jak najszybciej”: przy wyrównaniu przyciska nas gwałtownie do ziemi, zanim człowiek zdążył zareagować to już tylnie koła huknęły o ziemię powodując kangura. Nie jest on jednak na tyle mocny by przerywać gwałtownie lądowanie (w konsekwencji ryzykując kolejnym ostrym kontaktem podwozie – pas) więc trzymając ten sam kąt pochylenia samolotu (by nie uderzyć ogonem) siadamy po raz drugi. Twardo – ciekawe czy ktoś nie stracił plomby… Łączymy to z dosyć ostrym hamowaniem czego efektem są przegrzane hamulce. Obawiamy się, że 30min jakie nam pozostały do ostatniego sektora mogą nie wystarczyć by je schłodzić. Za marszałkiem wjeżdżamy na apron (który jest tak pomyślany, by nie było konieczne wypychanie). Na lotnisku skwar (36 stopni!). Pasażerowie niechętnie wychodzą z chłodnego jeszcze samolotu…
Minęło 5 minut i dalej nie ma GPU (zasilanie naziemne), więc cpt wychodzi z samolotu i idzie poinformować handling, że nie będziemy go chcieli (dochodzimy do wniosku, że bez klimatyzacji nie wytrzymamy więc APU i tak będzie na chodzie). Przekazuje też informacje o możliwym opóźnieniu ze względu na hamulce i w konsekwencji wstrzymuje boarding – nie ma sensu gnieździć się samolocie. Pytamy ATC czy jest dla nas jakiś slot, okazuje się, że nie. Czekamy cierpliwie obserwując temperaturę hamulców – byśmy mogli wystartować musi wejść w zielony zakres (jest to ważne w przypadku ewentualnego przerwania startu – wraz z przekroczeniem określonej temperatury spada ich efektywność). W międzyczasie nad lotnisko nadciąga delikatna mgła i widoczność spada do 4300m. Po przeszło godzinie w końcu zaczynamy boarding,a niewiele później kołowanie mijając po naszej lewej zaparkowanego już prawdopodobnie na noc (mimo, że dopiero zbliża się wieczór) A320: 



Po starcie od razu wpadamy w mleko, z którego wychodzimy dopiero gdzieś w okolicach FL300 (wcześniej nie było widać ani ziemi, ani nieba:



Przed polską granicą zrównujemy się praktycznie z innym naszym ERJ145, lecącym z Bukaresztu:



Miło rozmawiamy sobie na „towarzyskiej” częstotliwości 123,45. W Warszawie wiatr się zmienił i teraz w użyciu jest pas 33. Dostajemy pełnego STAR’a (a nasi koledzy z Bukaresztu skrót ;) ) Po lądowaniu (które CPT podsumował z rozbrajającym uśmiechem i szczerością: „widzisz, tak to się robi”), z minimalnie otwartym rewersem toczymy się do drogi Romeo…

C.D.N.