vlatanie blog

    Twój nowy blog

    Wpisy z okresu: 1.2011

    To ostatni etap przed rozpoczęciem regularnego latania. Podzielony jest on na dwa dni: pierwszy to nauka tzw. walkaround czyli obchodu samolotu (wykonywanego przed każdym następnym sektorem, a więc pomiędzy lądowaniem a startem) oraz szkolne kręgi (6 tzw. touch and go, czyli lądowania i ponowny start bez zatrzymania). Dzień drugi to już niestety same papiery (zapoznanie się z całą dokumentacją jaką należy wypełniać podczas lotu i po nim).Dzień pierwszy rozpoczął się od spotkania na Stansted (EGSS) samych zainteresowanych (łącznie 5 osób), kapitana i safety pilota. Szczegółowo przedstawili oni plan dnia oraz przeprowadzili briefing. W związku z tym, że Stansted jest mimo wszystko tłocznym lotniskiem, same kręgi miały odbyć się na oddalonym na północny-zachód o blisko 100 mil lotnisku East Midlands (EGNX). Lotnisko to jest dosyć popularne jako ośrodek szkoleniowy w związku z tym w briefingu Jeppesena przewidziane są na tę okoliczność pewne restrykcje dotyczące kręgów szkoleniowych. Przy kręgach wykonywanych po północnej stronie należy omijać (czyli nie przelatywać nad nimi) dwie miejscowości, a właściwie wsie: Castle Doningon oraz Kegworth. Ta ostatnia znajduje się mniej więcej milę na północny-wschód od progu pasa 27. Jej [wsi] granicę na wschód wyznacza malutka rzeka Soar, która jest dobrym punktem orientacyjnym – dzięki niej wiadomo kiedy można rozpocząć najwcześniej trzeci i czwarty zakręt. 




    Tak przygotowani ruszyliśmy na płytę i do samolotu. Służyć miał nam 737-800 o rejestracji EI-EKT:





    Po rozpakowaniu i zostawieniu swoich gratów wyszliśmy na zewnątrz by odbyć walkaround z kapitanem (safety pilot w tym czasie przygotowywał samolot do lotu):





    Normalny obchód zajmuje kilka minut, tego dnia natomiast dobre kilkadziesiąt. Nasz instruktor zwracał uwagę nawet na najdrobniejsze szczegóły, jednocześnie przekazując ciekawe informacje na zasadzie „co jest co i do czego służy”.





    Twarzą w twarz z silnikiem CFM56-7B





    Prawe główne podwozie. Jednym z elementów obchodu jest sprawdzenie, czy widoczny na zdjęciu amortyzator nie jest maksymalnie „wciśnięty”





    Zbiorniki na płyn hydrauliczny (dla systemów A, B oraz zapasowego).










    Po zakończeniu spaceru wróciliśmy do samolotu, gdzie między sobą wylosowaliśmy kolejność latania. Ostatni miał w ramach pocieszenia polecieć do East Midlands na jumpseatcie. Wypadło na mnie więc przynajmniej są zdjęcia ;-)





    Tzw. pedestal podczas testu systemu przeciwpożarowego. Widoczne są również dwie plakietki (jedna z rejestracją samolotu, a druga świadcząca o tym, że samolot jest gotowy do operacji CATIII)
    Lot do EGNX zajmuje ok. 25 minut więc po zajęciu poziomu 140 praktycznie od razu przyszła pora na zniżanie i podejście:





    Pierwszy krąg w celach demonstracyjnych wykonują nasi instruktorzy po to, żebyśmy na spokojnie mogli zapoznać się z topografią terenu i przybliżonymi miejscami skrętów już „na żywo”.
    Wychodzimy na prostą do pasa 27 (po prawej stronie ledwo widoczna rzeczka Soar):






    Po pełnym lądowaniu i backtracku następuje zmiana miejsc i pierwsza osoba zaczyna zabawę. Wliczając, że jeden krąg trwa trochę ponad 5 minut a łączna ilość kręgów wynosi 30 oraz konieczność jednorazowego dotankowania, minęły prawie 3h zanim mogłem wgramolić się na prawy fotel. Sam schemat kręgu wygląda tak:





    Newralgicznym punktem jest zdecydowanie moment zaraz po przyziemieniu, gdzie należy odpowiednio wytrymować samolot, zmniejszyć ustawienie klap do 5 oraz dwu-etapowo zwiększyć ciąg (początkowo ok. 60% N1, następnie ok. 90%). Oderwanie następuje przy przekroczeniu prędkości lądowania dla klap 30. Po starcie należy uważać by nie przestrzelić planowanej wysokości kręgu (2000ft AMSL). Zakręt na tzw. upwind był nieco opóźniony w stosunku do schematu ze względu na wspomnianą wieś Castle Doningon. Gdy tylko mijaliśmy jej granicę następował płynny zakręt na upwind a nastepnie na pozycję z wiatrem [downwind]. Po minięciu progu pasa należy włączyć stoper i biorąc poprawki na wiatr w odpowiednich momentach wypuszczać klapy i podwozie. Po upływie określonego czasu miał miejsce skręt na 3-4 zakręt, a na prostą wchodziliśmy tuż przed rzeką. Takie ułożenie kręgu maksymalnie skraca jego czas i podnosi efektywność. Oczywiście ze względów ruchowych nie zawsze można było lecieć w ten sposób. 6 kręgów minęło jak błyskawica i po pełnym hamowaniu czekała mnie znowu zamiana z safety pilotem, który zabrał nas z powrotem na Stansted.
    Podejście do EGSS z oślepiającym słońcem:






    Cała wyprawa zajęła 5h, ale był to ostatni etap na drodze do rozpoczęcia treningu na liniach (line training)…

    Materiał tematycznie był zbliżony do tego co dość szczegółowo opisywałem przy A320 (oczywiście, w tym wypadku dotyczył 737NG). Główną różnicę stanowił fakt, że całość (od samego początku) realizowana była wg polityki Ryanaira (a więc wszystkie procedury, briefingi czy dokumenty takie jak FCOM, SOP, QRH, loadsheety). Dzięki temu, po skończonym szkoleniu nie trzeba wczytywać się w różnice jakie ustalił sobie operator [Ryanair] w stosunku do oryginału [Boeing].

    Po dwóch tygodniach szkolenia teoretycznego – opartego znów głównie na lekturze dokumentacji, fixed base simulatora i CBT (prezentacji komputerowych) – przyszła pora na pierwsze egzaminy. Na pierwszy ogień poszedł dział performance (osiągi), a wkrótce po nich technical exam (ok. 110-120 pytań dot. tylko systemów 737) i dzień później – ostatni z części teoretycznej – ze  standardowych procedur operacyjnych (SOP) Ryanaira. Ten ostatni był poprzedzony prawie całodniowym, szczegółowym omówieniem.

    Praktyka to 7 sesji na fixed base simulator i 11 sesji na pełnym symulatorze (z czego 3 pierwsze są bez aktywnej platformy). Po przećwiczeniu całego materiału ma miejsce formalny egzamin LST (license skill test). Polega on na tym, że w przeciwieństwie do poprzednich sesji, gdzie każda ze spodziewanych awarii była dokładnie omawiana przed rozpoczęciem, tutaj wszystko jest dla egzaminowanego niespodziewane.

    Całość rozpoczęła się od kilku pytań od egzaminatora nt systemów, procedur i tzw. recall items (procedur wykonujących się z pamięci po wystąpieniu określonej usterki, a nie tak jak w większości przypadków czytaniu „ściągawki”, czyli QRH). Po tym miał miejsce praktycznie normalny lot na trasie Edynburg (EGPH) – Londyn Stansted (EGSS), łącznie ze symulowanymi zapowiedziami dla pasażerów czy kontaktowaniem się z załogą kabinową. Wszystko szło jak w zegarku aż do ok. 10-15 min. po starcie, gdzie awarii uległ prawy silnik. Zatrzymaliśmy wznoszenie i po rzucie okiem na przyrządy od razu zobaczyliśmy, że nie nadaje się on do restartu. Zdecydowaliśmy się na powrót do Edynburga. Podczas zniżania przyszła pora na pożar APU, które w tamtym momencie było częściowym źródłem elektryki. Po jego ugaszeniu, zostaliśmy tylko na jednym podstawowym źródle prądu przmiennego (w takiej sytuacji nawet gdybyśmy nie mieli awarii silnika i tak musielibyśmy lądować na najbliższym lotnisku).  W okolicach podejścia czekał nas TCAS RA (manewr w celu uniknięcia zderzenia z innym samolotem) i awaria jednej lewej pompy elektrycznej. Po ustabilizowaniu podejścia w ILS’ie dostaliśmy jeszcze ostrzeżenie o awarii lewego PACK’a (czyli w połączeniu z awarią prawego silnika byliśmy pozbawieniu obydwu), ale z racji bycia poniżej 10,000ft nie było ryzyka, że wysokość kabinowa zacznie rosnąć w skutek czego konieczne będzie założenie masek. Jedyną ew. niedogodnością w prawdziwym samolocie byłaby rosnąca temperatura w kabinie. Biorąc to wszystko pod uwagę zdecydowaliśmy się już nie wykonywać przeznaczonych do tego procedur, gdyż zmusiłoby to nas do odejścia na drugi krąg ze względu na niską wysokość. O dziwo nic nam pasa nie zablokowało (a to bardzo częsty scenariusz w tego typu lotach!) i wylądowaliśmy za pierwszym razem. Podczas dobiegu włączył się alarm pożaru przedniego cargo. Tuż po zatrzymaniu przez system PA (public adress – ten, przez który pasażerowie i załoga kabinowa słyszą komunikaty z kokpitu) podaliśmy komunikat „attention cabin crew at stations”. Dzięki temu stewardessy/stewardzi wiedzą, że może mieć miejsce ewakuacja i spodziewają się po jakimś czasie albo komendy „This is emergency evacuate the aircraft using all available exits” (powtarzanej dwukrotnie) lub „cabin crew resume normal operations”. Pożaru nie udało nam się ugasić wobec czego podjęliśmy decyzję o ewakuacji. Polityką Ryanaira jest wykonanie wszystkich czynności związanych z ewakuacją z pamięci, a jeżeli czas pozwoli. należy sprawdzić czy wszystko zostało wykonane za pomocą checklisty. Checklista na wypadek ewakuacji jest nadrukowana na tylnią stronę QRH (czyli naszej ściągawki) po to, by była szybko dostępna w tak krytycznym momencie.

    Po całym szkoleniu można chyba pokusić się o drobne porównanie do A320. Pod względem „logiki” systemów, A320 wydawał się nieco łatwiejszy i lepiej „ułożony” w stosunku do NG. Zwłaszcza, jeżeli chodzi o radzenie sobie z sytuacjami niestandardowymi. Żeby nie było żadnych nieporozumień – obydwa samoloty pod względem architektury systemów są tak samo bezpieczne, jednak by osiągnąć te same efekty w 737 trzeba się nieco bardziej namęczyć niż miałoby to miejsce w A320. Najlepszym tego przykładem jest chociażby wykonywanie manewrów (GPWS) w celu uniknięcia zderzenia. W A320 można było ściągnąć sidestick maksymalnie na siebie i nie martwić się o prędkość, gdyż ta była automatycznie zabezpieczona. Dzięki temu manewr był niesamowicie efektywny. W 737 prędkości podczas takiego manewru trzeba pilnować cały czas, więc ze ściąganiem wolantu na siebie (a poprzez to ze zwiększaniem prędkości wznoszenia) trzeba być ostrożnym, żeby nie przeciągnąć samolotu…

    Swoistą ciekawostką przy porównywaniu obydwu samolotów jest lista dodatkowego wyposażenia z jakim można się spotkać w 737NG. Najbardziej w oczy rzucają się elementy związane z monitorowaniem systemów. W A320 w podstawowym wyposażeniu dostajemy ECAM dzięki czemu status każdego systemu (temperatury kół, elektryki, hydrauliki itp.) jest wyświetlany za pomocą czytelnych schematów na jednym z ekranów. O czymś takim w 737NG można pomarzyć. Wszystkie wskaźniki porozrzucane są po całym kokpicie, a wielu z nich po prostu nie ma. Dolny wyświetlacz w podstawowej wersji wskazuje w dwóch linijkach jedynie ilość płynu hydraulicznego i jego ciśnienie. To wszystko. W maksymalnej wersji mamy jeszcze temperaturę hamulców i położenie powierzchni sterowych. Dodatkowo zapłacimy za możliwość wykonywania podejść CAT3B, certyfikację do wykonywania startów/lądowań z tylnim wiatrem o sile 15kts itp. Jednym słowem – zdzierstwo ;)

    Czas po szkoleniu upłynął na kilku lotach na jumpseatcie i obserwacji typowych operacji (kontakt z dispatchem, załadunek pasażerów, obchód samolotu pomiędzy lotami, wypełnianie sterty papierów itp.). Trzeba pamiętać, że średni turnaround (czyli wymiana pasażerów, zatankowanie, przygotowanie się do następnego lotu) trwa 25minut. W związku z tym, jest to jeden wielki sprint i warto ten fakt zauważyć przed właściwym lataniem…

    Przed lotami z pasażerami, Ryanair organizuje jeszcze tzw. base check, czyli loty szkolne „żywym” samolotem bez pax’ów. Ale o tym wkrótce :-)   


    • RSS