vlatanie blog

    Twój nowy blog

    Do Helsinek przylatujemy popołudniowo- wieczornym rejsem lotu z WAW – musimy odebrać samolot, który w EFHK był przemalowywany. Jakby nie narzekać na naszego narodowego przewoźnika:  LOTem od osoby w ekonomiku wychodzi ok. 400pln, a Finnairem prawie 2000 pln … Na piechotę udajemy się do przylotniskowego hotelu gdzie jemy kolację i od razu idziemy spać, bo stosunkowo wcześnie rano czeka nas pobudka.
    Budzik dzwoni o 5, o 6 przechodzimy już przez kontrolę – jeszcze w terminalu widzimy naszego MD82 holowanego z hangaru na stanowisko.
    Z nieskrywaną przyjemnością wchodzimy do samolotu i podpinamy się pod GPU (ground power unit – zasilanie naziemne). Wiemy, że wszystko co związane z APU (auxiliary power unit – „małym” silnikiem umieszczonym w ogonie samolotu) jest niesprawne – przypominają nam o tym poprzyklejane napisy INOP (skrót od inoperative – niesprawne):



    Już wcześniej, by uniknąć niepotrzebnego opóźnienia, uprzedziliśmy obsługę naziemną, że będziemy potrzebować ASU (air starter unit – urządzenie umożliwiające rozruch silnika(ów) przy niesprawnym APU) – nie wiedzieć czemu ze „znalezieniem” i dostarczeniem do samolotu ASU są często dziwne problemy… Paliwo się tankuje (bierzemy trochę ponad 9000 kg), papiery wypełnione. F/O zaczyna robić testy poszczególnych systemów (a uwierzcie, że w starych MD jest tego trochę: apu/engine fire, GPWS, windshear, stall, overspeed, autoland i jeszcze kilka rzeczy), a ja wychodzę zrobić obchód. Pogoda w Helsinkach jest bardzo dobra: CAVOK (Cloud and visibility ok – w skrócie brak istotnego zachmurzenia i widoczność powyżej 10 km), temperatura powoli wzrasta do 10 stopni. Niestety po powrocie do kokpitu f/o nie ma dobrych wieści. Podczas robienia testu systemu informującego o zbliżaniu się do przeciągnięcia, na EOAP (wyświetlacz informujący o stanie poszczególnych systemów samolotu) pojawiła się informacja „STALL IND FAILURE”:



    Próbuję jeszcze raz sam zrobić test, ale informacja z EOAP nie znika. Otwieramy MEL (minimum equipment list – listę wyposażenia, które może być niesprawne do wykonania lotu) i szukamy tego co nas interesuje. Niestety okazuje się, że wskaźnik przeciągnięcia musi być sprawny i bez niego lecieć nie możemy… Już w tym momencie zdajemy sobie, że czeka nas co najmniej kilku godzinne opóźnienie (jeżeli dobrze pójdzie). Dzwonimy do naszych OPS’ów i mówimy jak wygląda sytuacja. Po kilku minutach oddzwaniają, że w Helsinkach nie ma nikogo przeszkolonego na MD z obsługi technicznej i muszą załatwić mechanika. Na obsługę techniczną naszych dwóch MD82 mamy podpisaną umowę z SAS’em, więc mechanik musi przylecieć z Kopenhagi. Teoretycznie liczyliśmy się z tym, ale i tak pada z naszych ust kilka średnio cenzuralnych słów. Wyłączamy w samolocie wszystko i prosimy obsługę o podstawienie busa – nie ma sensu siedzieć tyle czasu w samolocie. Idziemy poszukać jakiejś knajpy, w międzyczasie oddzwaniają jeszcze raz nasi OPS’y podając, że jest szansa na mechanika w ciągu 4h. W trakcie „wczesnego” obiadu dostajemy potwierdzenie, że mechanik jest już w drodze z CPH. Po 11 spotykamy się z mechanikiem i jeszcze raz udajemy się do samolotu. Okazuje się, że to robota na 30 min i po resecie kilku bezpieczników i ponownym przeprowadzeniu testów – komunikat na EOAP już się nie pojawia. Mechanik chce zabrać się z nami do WAW, bo stamtąd ma lepsze połączenie do CPH. Już przez ACARS’a wysyłamy info do naszych, że sprawa załatwiona i że mechanik zabiera się z nami. No tak, ale skupieni na naprawie zapominamy o wcześniejszym załatwieniu ASU (które oczywiście gdzieś zniknęło). Wspominałem coś o dziwnych opóźnieniach związanych z ASU? No, to kolejne 30 min w plecy ;) W końcu obsługa daje znać, że ASU jest gotowe. Uruchamiamy prawy silnik. Obroty rosną powoli, dużo wolniej niż gdybyśmy korzystali z APU. Po uruchomieniu jednego silnika, obsługa odłącza GPU i ASU, a po chwili zaczyna wypychanie. Zwiększamy obroty prawego silnika obserwując, aż wskaźnik ciśnienia potrzebnego do uruchomienia drugiego silnika osiągnie odpowiednią wartość – taka procedura zwana jest „cross bleed start”. Lewy silnik uruchamia się zupełnie normalnie, w momencie kiedy otwieramy dopływ paliwa, cofamy prawy na jałowy ciąg. Dosyć krótkie kołowanie do pasa 22L i z lekko ponad 6 godzinnym opóźnieniem opuszczamy Helsinki – to i tak naprawdę świetny wynik. Lekka turbulencja towarzyszy nam do okolic FL120, potem jest już zupełnie spokojnie aż do EPWA:



    W Warszawie dosyć pusto jak na tą porę, podchodzimy jako numer 2 za lotowskim 767, który wraca z lotu technicznego. Mechanik na jumpseatcie nie próżnuje, jest i więc zdjęcie z prostej do 33:



    O tym, że przyziemiliśmy przypomina nam tylko charakterystyczny dźwięk przesuwającej się dźwigni speedbrake’a (hamulcy aerodynamicznych). Minimalnie otwieramy rewers i hamujemy w okolicach krzyżówki. Kołujemy na stanowisko 70, wsio wyłączamy i po niespełna 24h jesteśmy z powrotem w Warszawie ;):


    Koniec urlopu. Z racji nowej, globalnej polityki firmy i otwieraniem kolejnych baz (ciekawa strategia na okres kryzysu, prawda?) trzeba było udać się na słynne Antyle i części rzeczy dopilnować osobiście. Docelowo na TNCM mają stacjonować dwie Cessny 208 – jedna w wersji PAX, druga CARGO i latać między, TNCM, TFFJ i TNCS. No właśnie TNCS, czyli wyspa Saba. Pas o zawrotnej wręcz długości 400m (czterystu metrów) – nic innego poza Twin Otterem komercyjnych lotów na to lotnisko nie wykonuje. W związku z tym potrzebna była masa papierów i zezwoleń od wszelkiej maści urzędów (gorzej niż z ULC ;) ). Dzień przed wylotem czekało mnie jeszcze KTP na Caravanie na Babicach.. Godzinka lotu i kolejny wpis do kolekcji.
    Sam lot na St.Maarten w całości KLM’em (WAW-AMS-SXM) – dość powiedzieć, że po lądowaniu jedyną rzeczą na jaką człowiek miał ochotę to udać się do hotelu i pójść spać – na szczęście daleko nie było ;)

    Pobudka z samego rana. W biurze Air Caraibes spotykam się z Jurgenem – pilotem C208, który na co dzień lata po Karaibach i ma w tym spore doświadczenie. Mimo tego, on również na „Sabie” nie lądował. Do tego zadania będziemy potrzebowali kolejego pilota latającego na Twin Otterze dla Winair, którego weźmiemy z St. Barthelemy. Wszyscy doskonale zdajemy sobie sprawę z paradoksu: jedyna osoba z nas, która lądowała na Sabie nie lata na C208, którą musimy tam posadzić… W kupie siła jak to się mówi.
    W tabelach jeszcze raz wszystko sprawdzamy i liczymy odległość potrzebną do lądowania – powinniśmy się zmieścić. Oby, bo jak nie to czeka nas kąpiel.
    Na lotnisku znajdujemy nasz samolot (F-OHQN), który właśnie wrócił z TFFJ – widać jeszcze w środku pilota (załoga na tych krótkich lotach jest tylko jednoosobowa): 


    Oczywiście PF (pilot flying) jest Jurgen, mimo to prosi, żebym to ja zajął lewy fotel argumentując to lepszymi widokami… „Just seat and relax”. Uruchamiam starter (jest na panelu z lewej strony), a Jurgen daje paliwo. Niby ten sam dźwięk słyszałem 2 dni temu w EPBC, ale w tym rejonie świata brzmi on jakby jeszcze piękniej ;) Kołujemy do pasa 05 i zajmujemy go za Bonair’em:



    Po starcie moooocno trzęsie – mój przewodnik mówi, że to całkiem typowe o tej porze i w tym miejscu. Po ok. pięciu minutach lotu już jesteśmy na prostej. Dla mnie w tym momencie to za dużo powiedziane (prosta) – widać było same drzewa. Zastanawiałem się skąd on wie, pomiędzy którymi jest lotnisko…
    Jazda absolutnie bez trzymanki, przelatujemy nad ludźmi i samochodami może jakieś 2 metry, na pewno nie więcej. Podobno jakiś czasu temu wydarzył się tu wypadek, gdzie zginął spotter (uderzony przez koło) :(
    Nasze podejście z płyty filmował też Florian (ten od Twin Ottera i SAB’y ;) ) :

    Po dokołowaniu do terminala wychodzimy i witamy się z Florianem. Robię zdjęcie portu i praktycznie od razu wracamy do samolotu:



    Umiejscawiamy się w kokpicie: Jurgen na fotelu cpt, ja na miejscu f/o, a Florian na pierwszym siedzeniu pasażerskim po prawej stronie (zaraz za mną). Ustalamy plan działania i kołujemy. Zdecydowaliśmy, że zrobimy (a właściwie zrobię ja) kilka lądowań na TFFJ a potem polecimy do naszego głównego celu (SABA). Startuje jeszcze Florian. Na pozycji z wiatrem oddaje mi stery i podaje wskazówki „co zrobić, żeby było dobrze”. Główna z nich brzmiała „nie bać się ludzi i tego jak nisko nad nimi lecisz” – w tym momencie przypomniał mi się wypadek… Wchodzimy na prostą, będąc lekko wyżej co umożliwia przycelowanie w pas, który za chwile zniknie za drzewami – potem praktycznie do ostatnich metrów na czuja. Obydwoje zgodnie stwierdzają by trzymać na podejściu 80kts a potem mijając ostatnie wzniesienie przed pasem zamknąć przepustnicę i oddać ster, a na samym końcu nie zapomnieć o konkretnym wytrzymaniu nad pasem. Robię dokładnie tak jak sugerowali i… udaje się i to chyba nawet całkiem nieźle – my cali, samolot też. Nawracamy na końcu pasa i kołujemy jeszcze raz. Chwile przed nami lądował Otter Winairu, którego udaje się  Jurgenowi złapać z lewego fotela: 



    Robimy jeszcze dwa takie kółka i odlatujemy w kierunku wyspy Saba. Florian radzi, byśmy zaczęli od niskiego przejścia nad pasem, co pozwoli nam oswoić się z tymi 400 metrami betonu. Śmieje się, że Otterem wylądował by dwa razy. Otterem może i tak, ale nie naszym Caravanem… Przechodzimy nad pasem sprawdzając wiatr – no masz, wieje jeszcze idealnie w poprzek z silą ok. 15 węzłów. Budujemy nowy krąg i przygotowujemy się do podejścia. Do tej pory pamiętam słowa Floriana do Jurgena „Celuj w cyfry, tylko nie przesadź, bo wpadniesz w skały. Jak wylądujesz znacznie za cyframi to istnieje spore prawdopodobieństwo, że nas zmoczysz”. W między czasie kończyliśmy już ostatni zakręt. Floriana mimo wszystko nadal nie opuszczał dobry humor i stwierdził: „panowie, niezależnie od wyniku to był zaszczyt” – wierzcie lub nie, wprowadziło to odrobinę luźniejszej atmosfery do kokpitu.
    Jurgen cały czas pilnował prędkości, trzymając ją w okolicach 75kts, dosłownie tuż nad granicą przeciągnięcia. Plan był właśnie taki, by tuż nad cyframi mieć prędkość zbliżoną do prędkości przeciągnięcia – tu nie ma miejsca na błąd. Florian z tylnego fotela cały czas podawał swoje uwagi, mi pozostało jedynie siedzieć i czekać. Mijamy cyfry i… gleba! Jurgen natychmiast włącza pełny rewers i kopie w hamulce. Efekt był taki, że wręcz wisieliśmy na pasach. Jedno wiemy na pewno, mimo tak krótkiego pasu hamować trzeba będzie jednak z wyczuciem:

    Wjeżdżamy na apron gdzie wita nas grupka „kibiców”. Zostawiamy samolot i idziemy na obiad, gdzie wszystko dokładnie omawiamy.
    Wracamy gdy słońce powoli chyli się ku zachodowi. Jak widać, trochę się zagadaliśmy… Tym razem ja sadowię się na lewym fotelu, Jurgen na prawym. Jurgen robi jeszcze jeden krąg, ja kolejne trzy. Emocje już dużo mniejsze, do tego stopnia, że pod koniec z tyłu dobiegają nas odgłosy ziewającego Floriana ;)
    Tuż przed zachodem słońca odlatujemy z powrotem w kierunku St.Maarten. Jurgen podpuszcza mnie, żeby wylądować w karaibskim stylu – na cztery czerwone, tym samym zapewniając turystom na plaży nie lada emocje. Tak też robię, chociaż nikogo chyba nie wystraszyliśmy – na plaży ze względu na porę, raczej pustka…

    Na lotnisku żegnamy się (obydwoje jutro wracają do normalnej pracy i z rana z TNCM odlatują), a ja udaje się na chyba zasłużony odpoczynek do hotelu…

    ETAP 16 Kai Tak – Dubai (VHHX – OMDB)

    Żal z Kai Tak odlatywać – wspaniałe lotnisko, wspaniałe miasto.
    Nocna panorama podczas kołowania:
    Image
    A tu czekając na odlot f/o wychylił się przez okno i zrobił część północną:
    Image
    W Dubaju czekało na nas zmętnienie (HZ) przechodzące w mgłę i widoczność spadająca do 1500m:
    Image
    Image
    Musieliśmy spieszyć się z opuszczaniem pasa, bo 3nm za nami był DC10F Fedexu.
    Po zaparkowaniu ktoś sobie nawet cyknął fotkę pod naszym MD’kiem:
    Image
    ETAP 17 Dubai – Leipzig (OMDB – EDDP)
    Następnego
    dnia na lotnisku pogoda dużo lepsza – cavok. Martwi nas tylko
    temperatura (+35 stopni) – tym razem trzeba będzie obejść się bez
    redukcji ciągu. Ruch cargo spory – przed nami wypycha i uruchamia MD11F
    Lufthansa Cargo, my zaraz za nimi. W kolejce są jeszcze 2x744F Atlas’a
    i jeden MD11F UPS’a:
    Image
    Zajmujemy pas za lufą – z tego co widać też są naładowani konkretnie, rozpędzają się powoli i odrywają na końcówce:
    Image
    Za nami kołuje 747 w tle widać ogony MD11 i jeszcze jednego 747:
    Image
    Po minucie zaczynamy rozbieg: P&W mruczą niskim tonem a my rozpędzamy nasze 230 ton – odrywamy się podobnie jak poprzednik.
    Widok na lotnisko i fragment Dubaju:
    Image
    Po drodze przelatujemy nad Turcją – kilkanaście minut wcześniej dostaliśmy info przez ACARS’a o Turkishu :( :
    Image
    Tu
    także mijamy się z 777 United lecącym 1000ft wyżej od nas. Po kilku
    chwilach z racji, że wake turbulence opada w dół solidnie nami
    zatrzęsło.
    Image
    Europa
    nie wita nas niczym przyjemnym – od Czech trzęsie cały czas, na
    zniżaniu lodzi, a my na dodatek musimy omijać część chmur niepokojąco
    rosnących do rozmiarów i siły CB; te których nie omijamy targają nami
    na wszystkie strony ,a na końcu „wypluwają”:
    Image
    Wszystko ustaje gdy tylko schodzimy poniżej podstawy, tu już na prostej do 26R:
    Image
    Lądowanie
    spokojne i leniwie toczymy się prawie do końca pasa. By dostać się na
    apron cargo musimy pokonać autostradę, w tym celu korzystamy z taxiway
    bridge – na podjazd potrzeba całkiem sporo mocy, za to zjeżdżając
    musimy użyć hamulców by nadto się nie rozpędzić:
    Image
    Zostawiamy samolot na cargo i idziemy na kilka h pozwiedzać lotnisko – na nic więcej nie mamy czasu.

    ETAP 18 Leipzig – Warszawa (EDDP – EPWA)

    Przez
    problemy ATC z voicem łapiemy 10 minut opóźnienia – nie szkodzi,
    powinniśmy nadrobić na trasie. Bierzemy zgodę, wklepujemy co potrzeba i
    kołujemy jako numer dwa do pasa 26L. Po drodze mijamy hangar DHL’u:
    Image
    Zaraz
    po odlocie dostajemy skrót na GOVEN, by dosłownie minutę później
    skręcić po prostej na DODEK. Warszawskie ACC redukuje nas dość znacznie
    (z .86 do .78 macha) – skrót z opóźnieniem wyrównuje się i w sumie
    wychodzimy na zero. Od app w pewnym momencie dostajemy gratisowo high
    spd i jako numer 2 podchodzimy do 33. Na finalu redukcja do 180kts i
    h/o do twr.
    Pogoda kiepska, całkowite podstawy na 600ft, widać
    2500m w deszczu. Dodatkowo na 2500ft mamy cross wind rzędu 30kts
    dlatego pytamy o windcheck – na dole niby tylko 7kts… Końcówka
    podejścia iście „warszawska” – twr prosi o redukcję do minimum. 4nm a
    poprzednik dopiero dostaje zgodę na lądowanie. Na 1000ft powoli
    dostrzegamy rabbita wyłaniającego się z mgły i jasno kicającego od
    początku do końca rozświetlonego calvert’a:
    Image
    Na
    300ft dostajemy zgodę i po 9 dniach od wylotu z wawy lądujemy na 33.
    Zwalniamy w Sierre, kołujemy przez A do cargo, a po drodze
    przepuszczamy 738 Ryanaira startującego z 29:
    Image
    Po zaparkowaniu widzimy flesze migoczące zza płotu – mimo kiepskiej pogody zawsze jakiś spotter się trafi:
    Image
    Samolot rano startuje do Cypru, ale już z inną załogą (a ja będę łapał jetaira do BZG ;) ). My mamy masę wolnego – ostatni rzut oka na wygaszony już kokpit:
    Image

    ETAP 15 Tokio – Hongkong Kai Tak (RJTT – VHHX)

    Nie
    myliłem się mówiąc o pogarszającej się pogodzie. Padało przez całą
    podróż busem na lotnisko (musieliśmy osłaniać się parasolami ;)
    ) Zmieniała się tylko intensywność opadu, pech chciał, że na nasz start
    przypadł punkt kulminacyjny. Do wypchnięcia na taxiway mamy ponad… 130
    metrów. Dodatkowo obsługa tug’a prosi, żebyśmy zaczekali z
    uruchomieniem silników do końca wypychania (przy takiej ulewie nie
    trudno o poślizg). Tak więc dopiero po usadowieniu nas na drodze
    kołowania, zaciągnięciu parking brake i odłączeniu tug’a uruchamiamy
    kolejne startery.
    Włączamy podgrzewanie szyb i wycieraczki i zaczynamy kołowanie po spowitym mrokiem lotnisku:
    Image
    Zajmujemy
    pas 16R, wycieraczki zgarniają deszcz z maksymalną prędkością a my
    startujemy. Po stracie i redukcji ciągu na wznoszenie włączamy ant-ice
    i lecimy na nim aż do wyjścia z chmur.
    Około 30 minut po odlocie zauważamy pierwsze ślady zmiany „oświetlenia” – noc zaczyna mieszać się z dniem:
    Image
    W
    Hongkongu czeka na nas oczywiście chyba najsłynniejsze podejście świata
    – IGS do pasa 13. Pogoda całkiem dobra, lekki zmienny wiatr, nie pada.
    Rozpoczynając podejście dostrzegamy spowite chmurami miasto i nasze
    lotnisko:
    Image
    Takie widoki z pewnych względów nigdy się nie nudzą:
    Image
    Słynny most Tsing Ma:
    Image
    Zatoka i przystań Tsing Chau:
    Image
    F/O zdecydował się na serie zdjęć; zaczynamy skręt na prostą:
    Image
    Kontynuujemy zakręt:
    Image
    I wychodzimy na prostą:
    Image
    Samo podejście i lądowanie wyszło perfekcyjnie – a satysfakcja jak zwykle po Kai Tak ogromna ;)
    To samo widziane okiem lokalnych spotterów:
    Image
    Image
    Widok na południowo – zachodnią część miasta:
    Image
    747 ([po wnikliwej interpretacji – nie mojej – wyszło, że to 400′tka, która wpadła do zatoki):
    Image
    Jeszcze widok zrobiony z busa w drodze z samolotu: Eva była na podejściu 5nm przed nami ;) :
    Image

    ETAP 12 Kelowna – Vancouver (CYLW – CYVR)

    Z
    racji, że Kelowne odwiedziliśmy prawie tylko i wyłącznie w celach
    turystycznych ,musimy polecieć trochę na wschód do Vancouver by wziąć
    cargo i paliwo przed dalszą drogą. Lot na tyle nudny, że nie ma co
    opisywać ani pokazywać zdjęć ;)

    ETAP 13 Vancouver – Anchorage (CYVR – PANC)

    Przed
    podróżą do Azji robimy międzylądowanie w Anchorage – pod względem
    położenia czyli warunków „taktycznych” nadaje się do tego świetnie.
    Tankujemy, bierzemy cargo i leniwie wtaczamy się na pas 26L.
    Po odlocie przez pewien czas możemy oglądać typowe kanadyjskie widoki:
    Image
    Image
    Potem
    praktycznie aż do samego Anchorage nie widzimy nic i zapominamy jak
    wygląda ziemia. Pełne zachmurzenie gdzie tylko się nie spojrzeć (i
    powiedz mi tu ktoś ,że kompletny overcast nie jest możliwy w fs ;) ):
    Image
    Image
    Z metaru wiemy, że czeka nas typowo crosswindowe podejście (gusting do 33kts).
    Widok z downwindu do pasa 7R:
    Image
    Skręcamy na prostą:
    Image
    Niestety
    na ok. 50ft dostajemy silny podmuch i jest już za późno na jakąkolwiek
    korektę. Going around, flaps 28, positive rate, gear up. Jeszcze raz
    podchodzimy z widocznością tym razem wchodząc na nie co dłuższy final,
    by lepiej wyczuć wiatr. Cały czas rozglądamy się dokoła bo kręci się
    masa GNS’ów (wtajemniczeni wiedzą co oznacza ten skrót : P ) Widać je
    nawet na prostej na tcas’ie:
    Image
    Tym razem mamy więcej szczęścia, ale mimo to mogło być lepiej.
    Zbieg okoliczności?:
    Image
    ETAP 14 Anchorage – Tokio Haneda (PANC – RJTT)
    Pora
    wreszcie na trochę dłuższy lot. Załadowani cargo jesteśmy na 90%,
    paliwa też sporo. Tu pojawia się problem: teoretycznie jesteśmy 10t
    poniżej MTOW, ale paliwo dla RJTT musimy obliczyć tak ,by być też
    poniżej MLW. Z obliczeń wychodzi, że mając 17t nad Hanedą będziemy 3t
    poniżej MLW. Powinno się udać…
    Kołujemy nas pas 32 (najdłuższy w PANC, 3531m) – pozwala nam to mimo dużej wagi i tak zredukować maksymalnie ciąg.
    Dostrzegamy widok, który przegapiliśmy po lądowaniu: masę zaparkowanych samolotów GA (widać, że Alaska!):
    Image
    Startujemy.
    Do 80kts rozpędzamy się szybko, ale do vr nasze przyspieszenie
    zdecydowanie spada. Na 400ft RA zaczynamy skręt na ANC VOR i wspinaczkę
    na FL340:
    Image
    Sam lot przebiegał bardzo spokojnie, a my korzystaliśmy w najlepsze z możliwości kontrolowanej drzemki, którą daje nam JAR OPS
    TAF’y
    dla RJTT przed startem podawały możliwy porywisty wiatr (do 27kts) -
    rzeczywiście tak było, zmieniał się tylko kierunek. Początkowo
    planowaliśmy pas 34R, ale wiatr obrócił się do 200 stopni z podmuchami
    do 30kts. Szybki rebriefing dla pasa 22, wyrzucamy spojlery i
    przyspieszamy zniżanie. Pogoda ewidentnie z całą chwilą się pogarsza,
    początkowo szare chmury zaczynają się przekształcać w ciężkie i czarne
    kłębiska:
    Image
    Image
    Nas
    ta ulewa na szczęście nie złapie. Łapiemy stabilizację na pas 22
    jednocześnie podziwiając panoramę Tokio; północną bogatą część i
    południowe slumsy nad którymi przelatywaliśmy:
    Image
    Krótka prosta widziana przez szybę f/o:
    Image
    Podejście widziane z tarasu i wyspy na której położone jest lotnisko:
    Image
    Image
    Miękkie lądowanie i po chwili opuszczamy pas przed „speedy txwy” mając 70kts. Przy kołowaniu na cargo widzimy 777 Nipon’a:
    Image
    A po chwili dołącza do nas 742F Cathay:
    Image
    Jest 16 lokalnego czasu, a my idziemy spać. W środku ichniejszej nocy czeka nas lot na… Kai Tak.

    Etap 9 San Diego – San Francisco (KSAN – KSFO)

    Naprawdę mam wrażenie, że wróciliśmy do cywilizacji. Nawet tu ktoś spotting RNAV uprawia i są tego dowody:
    Image
    Pogoda
    na całej trasie dobra, trochę turbulencji na samym zniżaniu do San
    Francisco. Przy podejściu widzimy Alcatraz i odlatującego z 28R 747.
    Niestety akumulator w aparacie pada, za nim znalazłem w torbie było już
    za późno na fotki Alcatraz. Idziemy jako numer 1, za nami inne
    samoloty; do 10nm trzymamy się dzielnie w czystej konfiguracji a potem
    ostro hamujemy. Za ostro. F/O by wyhamować robi niewielkiego kraba –
    pomaga mocno – wylądował na 5+ ;)
    Image
    Etap 10 San Francisco – Seattle (KSFO – KSEA)
    Jeszcze
    na apronie orientujemy się, że nie tylko my lecimy do Seattle. Przed
    nami jest 744F Atlas Air. My w tym locie będziemy numer 2 właściwie
    przez cały czas.
    744 readbackuje zgodę na start i od razu rusza, my zaraz za nim. Gdzieś już słyszałem głos kogoś z ich załogi – tylko gdzie… :
    Image
    Jumbo cały czas się rozpędza, a my czekamy na pasie:
    Image
    Caution
    wake turbulence, cleared for t/o… W momencie kiedy my rollingujemy 747
    zaczyna sida. Lecimy dokładnie po jego śladzie i to czuć, rzuca całkiem
    mocno.
    Widok na San Francisco zaraz po starcie:
    Image
    Image
    Kontynuujemy pościg za Atlasem, nasz MDek radzi sobie lepiej i mimo, że cały czas jesteśmy za nim, to jednak my „górujemy”:
    Image
    Trochę zabawy w air2air:
    Image
    Królowa znika i wyłania się z chmur raz po raz. Widoki niezapomniane:
    Image
    Na wznoszeniu na chwile ich wyprzedzamy, ale już na przelotowej jesteśmy bez szans.
    Przy zniżaniu do Seattle przyuważamy elektrownie atomową przy miejscowości Goble:

    Image
    Ujście rzeki Columbia do Pacyfiku:
    Image
    Atlas podchodzi na 34R a my wizualnie za nim na 34C:
    Image
    ETAP 11 Seattle – Kelowna (KSEA – CYLW)
    Parkujemy
    również koło garbatego. Zostajemy na APU a ja wychodzę zobaczyć, czy
    nam samolotu nie rozkradli. Przy obchodzie spotykam CPT z 747 i teraz
    okazuje się skąd znam ten głos – to stary znajomy jeszcze z PL. Zawsze
    ciągnęło go na Królową, a Atlas akurat potrzebował załóg. Oferowali
    type rating, więc decyzja dla niego była prosta i tak zostało do dziś.
    Czas goni i trzeba ruszać dalej. Na pamiątkę tylko fotka naszych
    podopiecznych:
    Image
    Widok na Harbor Island i wieżowce w centrum Seattle:
    Image
    Po
    11 minutach od startu … zaczynamy zniżanie. Lot liczy niespełna 200nm,
    więc to nic dziwnego przy założeniu przelotowej Fl310. Przez długi
    okres czasu zniżamy w chmurach i nad górami – niestety łapiemy trochę
    lodu:
    Image
    Na
    szczęście po pewnym czasie pojawią się msg „no ice detected”. Swoją
    drogą człowiek jeszcze bardziej wyczula się na temat oblodzenia po tak
    przykrych zdarzeniach jak to w Buffalo…
    Lotnisko w Kelowna
    położone jest wśród gór, my polegamy na podejściu RNAV, które
    bezpiecznie prowadzi nas w dolinę. Wychodzimy z chmur i dostrzegamy
    pas. Pełne klapy, ciąg na iddle i zaczynamy przejażdżkę na
    royalcoasterze – 2000ft/min w dół:
    Image
    Skręcamy
    na prostą i cały czas nie możemy sobie pozwolić na wolniejsze zniżanie.
    Dopiero na ok. 700ft RA zaczynamy wyprowadzać by na 500FT ustabilizować
    podejście. „Jeszcze raz się udało” jak by powiedział pewien znany już
    chyba w Polsce mechanik pokładowy

    ETAP 7 Acapulco – San Jose del Cabo (MMAA – MMSD)

    Po
    18 godzinach jesteśmy znowu w naszym poczciwym MD’ku. Na lotnisku
    ciemna noc, samolot w podobnej kolorystyce. Budzimy do życia kolejne
    systemy i przygotowujemy się do lotu do San Jose (tym razem del Cabo).
    Jest to bardzo popularny kurort wśród Amerykanów i Kanadyjczyków stąd
    całkiem spory ruch (blisko 3 mln pasażerów w 2007 roku).
    Mimo, że ciemno to gorąco – +22 stopnie (pomyśleć, że z Warszawy kilka dni temu odlatywaliśmy w mrozie – inny świat).
    20min później już jesteśmy w powietrzu i odkręcamy się zgodnie z sidem na naszą trasę:
    Image
    Uciekamy
    przed wschodzącym słońcem cały czas kierując się na zachód. Tu jeszcze
    udaje nam się prowadzić w tym wyścigu, ale już niedługo (widok przez
    okno f/o):
    Image
    Faktycznie,
    po chwili jest już zupełnie jasno. Briefing. Vor/dme do pasa 34,
    decydujemy, że mimo dobrej pogody wykręcimy całą procedurę aż do MDA.
    Treningu nigdy nie za wiele.
    O tej porze jak łatwo się domyślić
    żadnego ruchu (wszystko z nocowań zdążyło się już rozlecieć, a przyloty
    nie zdążyły jeszcze dolecieć ;)
    ). Trafiamy więc na kompletną pustkę i po kilku chwilach wchodzimy na
    prostą do 34 mijając kolejne, luksusowe hotele usytuowane wzdłuż plaży:
    Image
    Etap 8 San Jose del Cabo – San Diego (MMSD-KSAN)

    Pora
    wrócić do cywilizacji; czas na pierwszy podczas tej podróży lot do USA.
    Wszystko szło sprawnie. Za sprawnie. Wypychamy i uruchamiamy 3 silnik a
    tu bang – przeskok napięcia i wszystkie 3 irsy się rozkalibrowały.
    Paliwo do silnika jeszcze nie poszło więc tylko wyłączam starter, a f/o
    prosi zdziwioną obsługę pushbacka, żeby cofnęli nas na stanowisko… Po
    15 minutach podejście numer dwa. Tym razem wszystko ok i żegnamy się z
    machającą do nas czerwoną wstążką przypiętą do gear pin’a obsługą. Jak
    widać był i czas na zdjęcie:
    Image
    Po
    starcie trochę nami wytelepotała turbulencja od gór, mimo to szybko
    weszliśmy na przelotową. A tutaj też dosyć mocno wiało z boku:
    Image
    Będąc
    na pozycji z wiatrem do pasa 09 w KSAN widzimy odlatującego 757
    American Airlines. Wyłączamy A/P, A/T i F/D. Pora trochę na łapę
    polatać. Szybko zniżamy z 8000ft (aż na chwile pojawia się alert cabin
    rate) i wykręcamy visuala nad Harbor Island.
    Pod nami żaglówki a my zaczynamy pomału wchodzić na prostą:
    Image
    Za 4 h pora na San Francisco…

    ETAP 5 San Jose – Honduras (MROC – MHTG)

    Tym
    razem celem jest Honduras – interesujące lotnisko ze względu na bardzo
    ciekawe podejście RNAV do pasa 02. Ale o tym później…
    Przez kolejne
    2 loty będziemy mieli pasażera na jumpseatcie – to dobrze, przynajmniej
    o fotki nie trzeba się martwić. Na lotnisku pierwszy zgrzyt –
    liczyliśmy, że cargo i paliwo będzie załadowane (ba, byliśmy pewni) –
    nic z tego. Samolot ciemny i pozamykany po nocowaniu. Dzwonimy,
    szukamy. W końcu po 30min wreszcie zjawia się ktoś z gnd opsu i zabiera
    się za robotę – organizacja imho odbiega od europejskiej… Wykorzystuję
    ten czas i naszemu ‘paxowi’ robię emergency briefing (maska, ewakuacja).
    Po 1,5 h opóźnienia wreszcie uruchamiamy i kołujemy do 07:
    Image
    Image
    Szybko wchodzimy na przelotową – pod nami piękny overcast:
    Image
    Z
    racji tego, że lot krótki (tylko 40min) od razu zabieramy się za
    briefing. Każda załoga latająca do MHTG musi przejść tzw. ground
    school, czyli dokładną prezentację lotniska i omówienie wszelkich jego
    detali (dobrze, że nie jest wymagany symulator ;)
    ) Briefing specyficzny i szczegółowy – omówienie procedur awaryjnych
    (utrata/pożar silnika) i samego podejścia (nawigacja i zniżanie wg RNAV
    do 847ft RA, a potem zakręt o 90stopni i wejście na niecałą milową
    prostą). Sprawę komplikuje elewacja lotniska (3300ft) i krótki pas
    (1800m) – nie bez przyczyny zostawiamy tu prawie całe cargo… Ledwie
    kończymy briefing i już zaczynamy zniżanie przebijając się przez
    kolejne warstwy chmur:
    Image
    Mijamy
    Toncontin VOR i zaczynamy ARC względem jednego fixu (TGB015, 15.9nm).
    Robimy nawrót o 180 stopni i mijamy TGB015 (będąc tym samym na pozycji
    z wiatrem do rwy 02) od tego miejsca zaczynamy zniżanie wg 3.5
    stopniowej ścieżki i wypuszczamy podwozie. Kontynuujemy zakręt na base
    i wychodzimy z chmur. Przed nami pojawia się lotnisko – jedyne
    skojarzenie to Kai Tak. Nie ma tu co prawda żadnych budynków, ale
    ostatni skręt jest pod jeszcze większym kątem. EGPWS stwierdza
    „minimums” a my zaczynamy zakręt: 30 stopni przechyłu i 1200ft v/s na
    budziku, Wypadamy lekko na prawo od pasa, znacznie korygujemy rudderem.
    Trzymamy duży v/s, by na 50ft zacząć ostry flare:
    Image
    Mimo tego przyziemiamy na ostatnich dopuszczalnych metrach. Reversy huczą, a my skutecznie hamujemy.
    Z racji tego, że lotnisko wśród spotterów bardzo popularne (ciekawe czemu ;) ) jest i trochę zdjęć:
    Image
    Image
    Image
    Po chwili przejmuje nas follow i ustawia w skrajnej pozycji na apronie cargo – nietrudno zahaczyć o coś skrzydłem.
    Image
    ETAP 6 Honduras – Acapulco (MHTG – MMAA)
    Zostawiamy większość cargo, paliwa nie potrzebujemy. W międzyczasie briefing i po godzinie zajmujemy już 02:
    Image
    Stabilized,
    autoflight, Power set, to/clamp. Wszystko w normie. V1 – i tu błyska
    lampka „engine fail” odruchowo pada „continue”. Zgodnie z briefingiem
    f/o tylko monitoruje sytuację – żadnych czynności do 400ft RA. VR, V2,
    gear up. Jest czas zerknąć na wskazania – silnik 3 lekko poniżej
    normalnych wartości, ale „wraca”. Zaczynamy zakręt, wszystkie 3 silniki
    pracują prawidłowo. Przy samym starcie też nie było niczego dziwnego
    czuć, żadnego szarpnięcia. Wyłączamy engine ignitron OVRD i
    kontynuujemy wznoszenie, cały czas śledząc poczynania trzeciego
    silnika. Nic. Wpis do książki serwisowej i sprawa załatwiona.
    Decydujemy się na pas 28 i dct Acapulco VOR. F/O sprytnie mocuje aparat i zaczynamy podejście z widocznością z prostej:
    Image
    Image
    Krótkie kołowanie do cargo, wyłączamy co nie potrzeba i zostawiamy samolot.
    Image

    Wreszcie chwila wolnego czasu. Przyszedł czas na dziarską wyprawę dookoła świata. Ze względu na bardzo dużą ilość lotów podzielę to na etapy:

    ETAP 1 Warszawa – Punta Cana (EPWA-MDPC)

    METAR
    dla Okęcia który mieliśmy na briefingu wyglądał kiepsko – RVR 300m, +SN
    i niski OVC. Dobrze, że my tylko odlatywaliśmy… W drodze na lotnisko
    sytuacja uległa diametralnej poprawie (tak szybko jak zaczęło padać tak
    szybko przestało) – pogodę mieliśmy więc „z głowy”. Samolot czekał już
    zapakowany, a w momencie kiedy umiejscawialiśmy się w kokpicie kończono
    tankowanie. A do tankowania – 115 ton paliwa. Deicing i szybkie
    kołowanie na pełny dystans 33. Było co rozpędzać, tylko 10 ton poniżej
    MTOW. Z gracją odrywamy się i czekamy na dalsze wznoszenie. Mijamy
    opozyta i po prostej na KORUP i do przelotowej – początkowo FL320. Nad
    Londynem (w ok. LAM – Lambourne VOR) wznosimy się na FL360. Początek
    przeprawy przez „sadzawkę” był dość nerwowy: mimo, że wiatr nie był
    mocny (zgodnie z tym czego się spodziewaliśmy) to jednak dosyć
    porywisty. Uskoki po kilkadziesiąt kts były normą: latanie w takich
    warunkach to nic miłego. Nie było co prawda znacznych turbulencji, ale
    utrzymanie prędkości często było niemożliwe. Na szczęście po około 30
    min zjawisko to ustało i dalej bez żadnych problemów.

    Image

    Z
    biegiem czasu siła wiatru wzrastała, a prędkość malała. 120kts w dziób
    spowodowało godzinę „opóźnienia” (które w briefingu łatwo było z wind
    chartu wyliczyć)
    Szybkie zniżanie i podejście RNAV (dlaczego u nas są tak mało popularne?) do pasa 09:

    Image
    Image

    Po 11h kończymy lot z 15 tonami paliwa – jak w zegarku. Na samym lotnisku zdecydowanie najciekawszy jest „oryginalny” terminal:

    Image

    ETAP 2 Punta Cana – Quito (MDPC – SEQU)

    Po
    przeładowaniu cargo i drobnym odpoczynku przyszła pora na Quito – jedno
    z najwyżej położonych lotnisk na świecie (9214 ft amsl)
    Lot spokojny, nawet tubylców (znaczy się tutejsze ATC) udało się spotkać.
    W pewnym momencie „wysiadł” nam GEN2:

    Image

    QRH w łapę – każą zrestartować generator. Nic to nie dało, więc lecimy dalej na pozostałych dwóch.
    W
    Quito nocne, deszczowe podejście. Czuć, różnice w osiągach samolotu na
    tak wysoko położonym lotnisku – ciąg na końcowym podejściu zdecydowanie
    większy niż na innych lotniskach.

    Image

    Lądowanie „konkretne”, szybki dobieg i na cargo.
    Przewertowaliśmy
    MEL – teoretycznie możemy dalej latać bez jednego generatora, ale OPS’y
    załatwiają serwis (w Quito ma bazę techniczną KLM dla swoich MD11).
    Zostawiamy samolot na noc i spać.

    ETAP 3 Quito – Panama (SEQU – MPTO)

    Rano samolot czeka już w pełni sił – generator jak nowy. Dokładne kalkulujemy prędkości i wyważenie do startu .

    Image
    Widok na przylotniskową drogę

    V1 w połowie pasa, rotate niemalże na ostatku…

    Image
    Po starcie całkiem ładne widoki.

    Sam lot spokojny aż do bólu – po 1,5h lądujemy w Panamie i przepakowujemy się na apronie cargo:

    Image

    ETAP 4 Panama – San Jose (MPTO – MROC)
    Bierzemy
    paliwo i po 1h rozładowywania cargo niemalże na pusto ruszamy w
    kierunku San Jose. Miła odmiana dla Quito: maksymalnie zredukowany ciąg
    a my i tak odrywamy się po ok. 1000m. Idziemy w górę ponad 6000ft/min.
    Zawracamy zgodnie z sidem o 180 stopni i przelatujemy nad centrum
    Panamy:

    Image

    Po
    11 minutach od startu jesteśmy na FL420. Nim się obejrzeliśmy był już
    TOD i zniżanie. Wietrzne podejście na pas 07 więc nie było czasu na
    focenie. Jakiś spotter nas wyręczył:

    Image Image

    Blog ten ma być prostym narzędziem służącym do dzielenia się
    tym co związane jest z wirtualnym lataniem. Być może nie wszyscy z Was wiedzą co
    kryje się pod tym pojęciem: jest to nic innego jak latanie na symulatorach PC
    opierając się na zasadzie „as real as it gets” (tak realnie jak to tylko
    możliwe). Teoretycznie wystarczy komputer, w praktyce potrzeba dużo więcej:  wolnego czasu, samozaparcia, silnej woli,
    chęci do przyswajania ogromu wiedzy, a z czasem i pieniędzy. Niektórzy w swoim
    dążeniu do realności potrafią zbudować i kokpity w skali 1:1 wydając na to po
    kilkadziesiąt tysięcy złotych/euro (jeden z  polskich przykładów z prawej strony w dziale
    warto odwiedzić). Niektórych z Was może to dziwić – ja mogę tylko powiedzieć,
    że w momencie w którym łyknie się „bakcyla” nic już nie jest takie samo…
    Zapraszam do czytania i komentowania.


    • RSS