vlatanie blog

    Twój nowy blog

    Wpisy z tagiem: 737

    „Jutro zobaczysz co to znaczy wietrzna pogoda na wyspach” – to były pierwsze słowa wypowiedziane przez kapitana na dzień dobry. Zmieniał się układ frontów i zapowiadał się wiatr lekką ręka do 100km/h i więcej; do tego przy intensywnych opadach deszczu…
    Namiastki tego doświadczyliśmy już w drodze do Dublina z Edynburga, gdzie na wysokości 24000ft wiatr wiał już z prędkością ponad 100 węźłów:




     
    Wiedzieliśmy co prawda, że tego wieczoru jeszcze nas front nie złapie, ale TAF’y (czyli lotnicze prognozy pogody) nie napawały nas optymizmem na dzień jutrzejszy. W Dublinie wyjątkowo spokojnie, jakby cisza przed burzą:




     
    Lądujemy na pasie 28 i po krótkim dobiegu i kołowaniu zostawiamy samolot na nocowanie. Po rannej pobudce okazuje się, że prognozy nie kłamały – leje jak z cebra, wieje tak że parasola nie idzie utrzymać – nawet dojście do busa stanowi kłopot… W Briefing roomie sprawdzamy dokładnie pogodę. Niestety, jak można było się domyślać, najgorszą ma Dublin. W Edynburgu (do którego wracamy) jak i wszystkich lotniskach zapasowych wieje z prędkością powyżej 40kts, ale sytuacja i tak jest lepsza niż w Dublinie. Dlaczego? W Dublinie siła wiatru podobna, ale wiatr jest zmienny i wieje praktycznie prostopadle do wszystkich pasów, do tego dochodzi deszcz, a więc mokre pasy; natomiast w Edi i na zapasowych – wieje równolegle.
    Nasze maksimum bocznego wiatru do startu i lądowania wynosi: na suchym pasie 35 węzłów, a na mokrym 30. Obliczamy szybko składowe i podmuchy i wiemy, że jesteśmy niestety grubo powyżej maksimum. Z drugiej strony – ulewa i mocny wiatr nie trwa wiecznie, więc zawsze jest szansa na poprawę. Z taką nadzieją udajemy się do samolotu. Pierwsze co to odpalamy ATIS i słuchamy. Pada jakby mniej, siła wiatru trochę spadła. Dublin powoli ożywa i niektóre załogi próbują coś zdziałać. Wiatr zaczyna coraz to mocniej się „obkręcać” co powoduje dodatkowy chaos i problem dla ATC. Prośby o zmiany pasa sypią się jak z rękawa… Znając charakterystykę takich warunków i tutejszą specyfikę (głównie szybką zmienność sytuacji), kapitan decyduje się na przyjęcie pasażerów. W razie poprawy będziemy mogli od razu ruszyć z miejsca (bynajmniej hipotetycznie ;-) ). Warunki cały czas jeszcze przekraczają maksima, ale z każdą chwilą jest lepiej. Przygotowujemy się do odlotu z pasa 28. Nawet nie myślimy o redukcji ciągu i będziemy korzystali z tego co fabryka dała:





    W końcu wiatr spada do akceptowalnej wartości, chociaż podmuchy dalej starają się nam wszystko utrudnić. Prosimy o zgodę na wypychanie i właściwie w tym momencie wszyscy starają się pójść w nasze ślady – kto pierwszy ten lepszy… Czekamy z uruchomieniem silników do zakończenia wypychania, żeby nie spowodować uślizgu ciągnika. Kołujemy ostrożnie bo nawierzchnia cały czas jest bardzo mokra – jak ognia unikamy wszelkich malowanych elementów nawierzchni, na których bardzo łatwo jest stracić kontrolę. Samolotem kołysze bardzo mocno, skrzydła przechylają się raz w jedną, raz w drugą stronę. A ciągle jesteśmy na ziemi… Mamy numer 3 do startu i po kilku chwilach zaczynamy rozbieg bez zatrzymania. Tuż po oderwaniu podmuch, samolot lekko przychyla, za to kontra kapitana naprawdę „konkretna”. Mijamy 10,000 stóp i zaczynamy zakręt na północy – wschód.
    Turbulencja non stop, nawet na przelotowej. Paxy zapięte od startu i tak już pozostanie do lądowania, o czym dowiadują się z PA kapitana. Sprawdzamy pogodę dla Edynburga, ale także dla kilku lotnisk zapasowych. Generalnie sytuacja wszędzie ta sama – wieje od przodu z prędkością 30 – 40kts. Nie jest bardzo źle. Zaczynamy zniżanie, po mojej prawej – powoli rozjaśnia się horyzont: 





    Mija kilka minut i wraz z wygaszeniem oświetlenia kokpitu efekt jest jeszcze bardziej wyraźny (zwróćcie uwagę na brak refleksów, które były widoczne jeszcze przed momentem, a spowodowane były ww. oświetleniem – to dlatego, zarówno w kokpicie jak i kabinie podczas startu i lądowania maksymalnie redukuje się wszelkie oświetlenie):





    Wchodzimy w chmury i zapada ciemność…





    …do momentu w którym włączamy światła lądowania. Ich refleksy od chmur potrafią skutecznie oślepić.. Wchodzimy na prostą do pasa 24 i wychodzimy z chmur:





    Tu „na dole” jeszcze nikt o wschodzie słońca, które widzieliśmy przed chwilą „tam u góry” nie ma pojęcia… Wiatr bez zmian, „cabin crew, take your seats for landing please”. Jeszcze na zniżaniu uprzedzaliśmy, że końcówka naszej przejażdżki może być bardzo gwałtowna i nieprzewidywalna. I tak też się stało; na wysokości ok. 150ft siła wiatru gwałtownie spadła, wobec czego nasza prędkość również; dodatkowo towarzyszy temu nieprzyjemne „tąpnięcie”. Od kapitana pada krótkie „going around, flaps 15” i zaczynamy „roller coaster” do góry. Słyszymy, że emocje „z tyłu” sięgają zenitu… Safety pilot cyknął fotkę we właściwym momencie…






    Powtórne podejście przebiega już bez takich emocji i siadamy gładko dokładnie tam gdzie sobie tego życzyliśmy. Niestety, opóźnienie w tym momencie wynosi już przeszło 50 minut i zaczyna się efekt domina. A to dopiero początek kolejnego, pracowitego dnia…

    Po zakończonym base training miał miejsce (po uprzednich konsultacjach) przydział lotnisk macierzystych (czyli baz), z których będziemy regularnie latać. Zgodnie z tym na co liczyłem przypadł mi Edynburg. Samo lotnisko oddalone jest o kilka mil od centrum, więc dojazdy nie stanowią żadnego problemu. Charakterystycznym punktem EDI jest specyficzna wieża widziana chociażby z lotniskowego parkingu:


    Lotnisko dysponuje dwoma pasami, z czego aktualnie w użyciu jest jeden (drugi zamknięty jest NOTAMem). Jedynym minusem jest fakt,  że gate’y przy których staje Ryanair (najczęściej 18-24) są na samym końcu patrząc od kontroli bezpieczeństwa. W związku z tym trzeba się trochę nachodzić…

    Line training to regularne latanie na liniach z tą różnicą, że za plecami siedzi jeszcze tzw. safety pilot (na nasze warunki można tłumaczyć to jako „instruktor”). Służy on przede wszystkim dobrą radą kiedy sytuacja tego wymaga, a także pomaga ogarnąć (a czasem i wypełnić) sterty papierów. Szczególnie przydaje się to podczas bardzo krótkich odcinków takich jak Edynburg – Dublin – Edynburg czy Edynburg – Stansted – Edynburg podczas, których sam lot na wysokości przelotowej trwa zaledwie kilka minut. A tu trzeba zaplanować podejście, skontaktować się z koordynacją, rozmawiać z ATC i „tyłem”,  wypełnić papiery itp…

    Jednym z pierwszych odcinków jakie przyszło mi lecieć był EDI – Dusseldorf (Weeze) – EDI… Samolot przejmujemy od poprzedniej załogi i od razu zabieramy się do pracy. Kapitan jako pilot monitorujący na tym leg’u wychodzi i wykonuje inspekcje samolotu. Pilot lecący w tym momencie przygotowuje kokpit. Po wstępnym przygotowaniu:


     Na wszystko mamy zazwyczaj 25min (tyle wynosi standardowy turn around) więc trzeba przyzwyczaić się do wiecznego deficytu czasu. To jedyny sposób, żeby przetrwać… Wypychamy i uruchamiamy o dziwo o czasie:


    EDI jest o tyle przyjaznym lotniskiem, że ruch panuje tu statystycznie niewielki wobec czego bez żadnego opóźnienia i jako numer jeden kołujemy i zajmujemy pas 24:


     Praktycznie zaraz po starcie rozpoczyna swoją działalność „tył” oferując, a  właściwie to wciskając (to chyba odpowiednie słowo) wszystko co się da pasażerom. Z racji że do Dusseldorfu jest ponad 500 mil mamy czas na chwilę relaksu. Climbing into the Sun:


    Szkocja cieszy oko dosyć ciekawie ukształtowanym terenem:


    Po zajęciu poziomu przelotowego sprawdzamy pogodę i ATIS dla Dusseldorfu i powoli rozpoczynamy przygotowania do podejścia. Nic szczególnego się nie zapowiada, pogoda (mimo, że lekko mglista) jest grubo powyżej minimów. Bardzo dobrze, na początku naprawdę nie potrzeba więcej utrudnień ;) Po wejściu w chmury włączamy odladzanie silników i trzymamy je aż do lądowania


     Na prostej dostajemy informację, że kontrolerom padło sterowanie od świateł, wobec czego są one wyłączone. Szybkim rzutem oka na mapę sprawdzamy o ile wzrasta wymagana widoczność na szczęście, tak jak poprzednio nie przekracza ona naszego minimum. Prosta:


    Przyziemienie całkiem zacne i już po chwili słyszymy zza zamkniętych drzwi „kultowe” fanfary Ryanair’a a zaraz za nimi: „welcome, you have arrived of yet another on time flight”. Krótkie kołowanie i znowu zaczynamy walkę z czasem. Wyładować i załadować pasażerów, zatankować, zrobić przegląd, wypełnić papiery po poprzednim locie, przygotować na następny… Wyrobienie się we „sławetne” 25min jest prawie niemożliwością. Fakt faktem, istotną rolą jest sposób w jaki samoloty Ryanaira traktuje handling– ze względu na kontrakty jakie podpisuje Ryanair z firmami, każda obsuwa odbija się na kieszeni handlingu, a Ryanair słynie z egzekwowania nawet najmniejszego spóźnienia (na loadsheetcie, czyli karcie załadunku i wyważenia samolotu jest nawet specjalne miejsce do zaznaczania co się „spóźniło” <schody, zasilanie naziemne itp>). W taki oto sposób po 30 minutach wypychamy i uruchamiamy. Lotnisko w Dusseldorfie leży tuż przy granicy niemiecko-holenderskiej, wobec czego nawet przy standardowej procedurze odlotowej (SID) z pasa 27 zawsze wlatuje się na moment do Holendrów, by po zakręcie wrócić na teren Niemiec. To samo dotyczy procedury po nieudanym podejściu. Po parunastu minutach witamy się z Amsterdam radar charakterystycznym „goedenavond”, które w wymowie brzmi jak „chujdenawont” ;) Na częstotliwości całkiem dużo innych Ryan’ów i trzeba dobrze pilnować swojego znaku, żeby nie przegapić transmisji. Słońce zaczyna powoli zachodzić za horyzont a my zniżamy się już nad Szkocją:


    Ruch mniej niż mały, dzięki czemu dostajemy sprawne wektory i jako drudzy lądujemy w ILS’ie do pasa 24. Przelatujemy nad Firth of Forth co można na Polski tłumaczyć jako „Zatoka Czwartej Rzeki:


    To właśnie ta zatoka posłużyła legendarnej grupie Genesis do napisania utworu „Firth of Fifth” (jeżeli ktoś lubi progresywne klimaty a nie słyszał to polecam ;-)).  Na lotnisku typowa dla tego miejsca pogoda – zachodni wiatr o sile 10-15kts związany z lokalnym prądem zatokowym. Bardzo rzadko wieje tu z przeciwnego kierunku… Lot kończymy efektowną i delikatną „przycierką” o pas. Po lądowaniu zgodnie z polityką firmy to kapitan zajmuje się kołowaniem a pierwszy oficer „czyści” samolot:


    (chowa klapy, ustawia trymer, ustawia odpowiednie wartości na panelu autopilota itp.). Ktoś mógłby się zapytać „po co zajmować się autopilotem po lądowaniu?” Odpowiedź jest prozaiczna: ma to przypomnieć, że autopilot nie jest ustawiony we właściwy sposób do startu. I tak: prędkość z prędkości podejścia ustawia się na minimalną wartość (100kts), a wysokość na najbliższą cyfrę nieparzystą. Zajmujemy stanowisko 18 i: „cabin crew, disarm the slides and open the doors!”.

    To ostatni etap przed rozpoczęciem regularnego latania. Podzielony jest on na dwa dni: pierwszy to nauka tzw. walkaround czyli obchodu samolotu (wykonywanego przed każdym następnym sektorem, a więc pomiędzy lądowaniem a startem) oraz szkolne kręgi (6 tzw. touch and go, czyli lądowania i ponowny start bez zatrzymania). Dzień drugi to już niestety same papiery (zapoznanie się z całą dokumentacją jaką należy wypełniać podczas lotu i po nim).Dzień pierwszy rozpoczął się od spotkania na Stansted (EGSS) samych zainteresowanych (łącznie 5 osób), kapitana i safety pilota. Szczegółowo przedstawili oni plan dnia oraz przeprowadzili briefing. W związku z tym, że Stansted jest mimo wszystko tłocznym lotniskiem, same kręgi miały odbyć się na oddalonym na północny-zachód o blisko 100 mil lotnisku East Midlands (EGNX). Lotnisko to jest dosyć popularne jako ośrodek szkoleniowy w związku z tym w briefingu Jeppesena przewidziane są na tę okoliczność pewne restrykcje dotyczące kręgów szkoleniowych. Przy kręgach wykonywanych po północnej stronie należy omijać (czyli nie przelatywać nad nimi) dwie miejscowości, a właściwie wsie: Castle Doningon oraz Kegworth. Ta ostatnia znajduje się mniej więcej milę na północny-wschód od progu pasa 27. Jej [wsi] granicę na wschód wyznacza malutka rzeka Soar, która jest dobrym punktem orientacyjnym – dzięki niej wiadomo kiedy można rozpocząć najwcześniej trzeci i czwarty zakręt. 




    Tak przygotowani ruszyliśmy na płytę i do samolotu. Służyć miał nam 737-800 o rejestracji EI-EKT:





    Po rozpakowaniu i zostawieniu swoich gratów wyszliśmy na zewnątrz by odbyć walkaround z kapitanem (safety pilot w tym czasie przygotowywał samolot do lotu):





    Normalny obchód zajmuje kilka minut, tego dnia natomiast dobre kilkadziesiąt. Nasz instruktor zwracał uwagę nawet na najdrobniejsze szczegóły, jednocześnie przekazując ciekawe informacje na zasadzie „co jest co i do czego służy”.





    Twarzą w twarz z silnikiem CFM56-7B





    Prawe główne podwozie. Jednym z elementów obchodu jest sprawdzenie, czy widoczny na zdjęciu amortyzator nie jest maksymalnie „wciśnięty”





    Zbiorniki na płyn hydrauliczny (dla systemów A, B oraz zapasowego).










    Po zakończeniu spaceru wróciliśmy do samolotu, gdzie między sobą wylosowaliśmy kolejność latania. Ostatni miał w ramach pocieszenia polecieć do East Midlands na jumpseatcie. Wypadło na mnie więc przynajmniej są zdjęcia ;-)





    Tzw. pedestal podczas testu systemu przeciwpożarowego. Widoczne są również dwie plakietki (jedna z rejestracją samolotu, a druga świadcząca o tym, że samolot jest gotowy do operacji CATIII)
    Lot do EGNX zajmuje ok. 25 minut więc po zajęciu poziomu 140 praktycznie od razu przyszła pora na zniżanie i podejście:





    Pierwszy krąg w celach demonstracyjnych wykonują nasi instruktorzy po to, żebyśmy na spokojnie mogli zapoznać się z topografią terenu i przybliżonymi miejscami skrętów już „na żywo”.
    Wychodzimy na prostą do pasa 27 (po prawej stronie ledwo widoczna rzeczka Soar):






    Po pełnym lądowaniu i backtracku następuje zmiana miejsc i pierwsza osoba zaczyna zabawę. Wliczając, że jeden krąg trwa trochę ponad 5 minut a łączna ilość kręgów wynosi 30 oraz konieczność jednorazowego dotankowania, minęły prawie 3h zanim mogłem wgramolić się na prawy fotel. Sam schemat kręgu wygląda tak:





    Newralgicznym punktem jest zdecydowanie moment zaraz po przyziemieniu, gdzie należy odpowiednio wytrymować samolot, zmniejszyć ustawienie klap do 5 oraz dwu-etapowo zwiększyć ciąg (początkowo ok. 60% N1, następnie ok. 90%). Oderwanie następuje przy przekroczeniu prędkości lądowania dla klap 30. Po starcie należy uważać by nie przestrzelić planowanej wysokości kręgu (2000ft AMSL). Zakręt na tzw. upwind był nieco opóźniony w stosunku do schematu ze względu na wspomnianą wieś Castle Doningon. Gdy tylko mijaliśmy jej granicę następował płynny zakręt na upwind a nastepnie na pozycję z wiatrem [downwind]. Po minięciu progu pasa należy włączyć stoper i biorąc poprawki na wiatr w odpowiednich momentach wypuszczać klapy i podwozie. Po upływie określonego czasu miał miejsce skręt na 3-4 zakręt, a na prostą wchodziliśmy tuż przed rzeką. Takie ułożenie kręgu maksymalnie skraca jego czas i podnosi efektywność. Oczywiście ze względów ruchowych nie zawsze można było lecieć w ten sposób. 6 kręgów minęło jak błyskawica i po pełnym hamowaniu czekała mnie znowu zamiana z safety pilotem, który zabrał nas z powrotem na Stansted.
    Podejście do EGSS z oślepiającym słońcem:






    Cała wyprawa zajęła 5h, ale był to ostatni etap na drodze do rozpoczęcia treningu na liniach (line training)…


    • RSS