Po zakończonym base training miał miejsce (po uprzednich konsultacjach) przydział lotnisk macierzystych (czyli baz), z których będziemy regularnie latać. Zgodnie z tym na co liczyłem przypadł mi Edynburg. Samo lotnisko oddalone jest o kilka mil od centrum, więc dojazdy nie stanowią żadnego problemu. Charakterystycznym punktem EDI jest specyficzna wieża widziana chociażby z lotniskowego parkingu:


Lotnisko dysponuje dwoma pasami, z czego aktualnie w użyciu jest jeden (drugi zamknięty jest NOTAMem). Jedynym minusem jest fakt,  że gate’y przy których staje Ryanair (najczęściej 18-24) są na samym końcu patrząc od kontroli bezpieczeństwa. W związku z tym trzeba się trochę nachodzić…

Line training to regularne latanie na liniach z tą różnicą, że za plecami siedzi jeszcze tzw. safety pilot (na nasze warunki można tłumaczyć to jako „instruktor”). Służy on przede wszystkim dobrą radą kiedy sytuacja tego wymaga, a także pomaga ogarnąć (a czasem i wypełnić) sterty papierów. Szczególnie przydaje się to podczas bardzo krótkich odcinków takich jak Edynburg – Dublin – Edynburg czy Edynburg – Stansted – Edynburg podczas, których sam lot na wysokości przelotowej trwa zaledwie kilka minut. A tu trzeba zaplanować podejście, skontaktować się z koordynacją, rozmawiać z ATC i „tyłem”,  wypełnić papiery itp…

Jednym z pierwszych odcinków jakie przyszło mi lecieć był EDI – Dusseldorf (Weeze) – EDI… Samolot przejmujemy od poprzedniej załogi i od razu zabieramy się do pracy. Kapitan jako pilot monitorujący na tym leg’u wychodzi i wykonuje inspekcje samolotu. Pilot lecący w tym momencie przygotowuje kokpit. Po wstępnym przygotowaniu:


 Na wszystko mamy zazwyczaj 25min (tyle wynosi standardowy turn around) więc trzeba przyzwyczaić się do wiecznego deficytu czasu. To jedyny sposób, żeby przetrwać… Wypychamy i uruchamiamy o dziwo o czasie:


EDI jest o tyle przyjaznym lotniskiem, że ruch panuje tu statystycznie niewielki wobec czego bez żadnego opóźnienia i jako numer jeden kołujemy i zajmujemy pas 24:


 Praktycznie zaraz po starcie rozpoczyna swoją działalność „tył” oferując, a  właściwie to wciskając (to chyba odpowiednie słowo) wszystko co się da pasażerom. Z racji że do Dusseldorfu jest ponad 500 mil mamy czas na chwilę relaksu. Climbing into the Sun:


Szkocja cieszy oko dosyć ciekawie ukształtowanym terenem:


Po zajęciu poziomu przelotowego sprawdzamy pogodę i ATIS dla Dusseldorfu i powoli rozpoczynamy przygotowania do podejścia. Nic szczególnego się nie zapowiada, pogoda (mimo, że lekko mglista) jest grubo powyżej minimów. Bardzo dobrze, na początku naprawdę nie potrzeba więcej utrudnień ;) Po wejściu w chmury włączamy odladzanie silników i trzymamy je aż do lądowania


 Na prostej dostajemy informację, że kontrolerom padło sterowanie od świateł, wobec czego są one wyłączone. Szybkim rzutem oka na mapę sprawdzamy o ile wzrasta wymagana widoczność na szczęście, tak jak poprzednio nie przekracza ona naszego minimum. Prosta:


Przyziemienie całkiem zacne i już po chwili słyszymy zza zamkniętych drzwi „kultowe” fanfary Ryanair’a a zaraz za nimi: „welcome, you have arrived of yet another on time flight”. Krótkie kołowanie i znowu zaczynamy walkę z czasem. Wyładować i załadować pasażerów, zatankować, zrobić przegląd, wypełnić papiery po poprzednim locie, przygotować na następny… Wyrobienie się we „sławetne” 25min jest prawie niemożliwością. Fakt faktem, istotną rolą jest sposób w jaki samoloty Ryanaira traktuje handling– ze względu na kontrakty jakie podpisuje Ryanair z firmami, każda obsuwa odbija się na kieszeni handlingu, a Ryanair słynie z egzekwowania nawet najmniejszego spóźnienia (na loadsheetcie, czyli karcie załadunku i wyważenia samolotu jest nawet specjalne miejsce do zaznaczania co się „spóźniło” <schody, zasilanie naziemne itp>). W taki oto sposób po 30 minutach wypychamy i uruchamiamy. Lotnisko w Dusseldorfie leży tuż przy granicy niemiecko-holenderskiej, wobec czego nawet przy standardowej procedurze odlotowej (SID) z pasa 27 zawsze wlatuje się na moment do Holendrów, by po zakręcie wrócić na teren Niemiec. To samo dotyczy procedury po nieudanym podejściu. Po parunastu minutach witamy się z Amsterdam radar charakterystycznym „goedenavond”, które w wymowie brzmi jak „chujdenawont” ;) Na częstotliwości całkiem dużo innych Ryan’ów i trzeba dobrze pilnować swojego znaku, żeby nie przegapić transmisji. Słońce zaczyna powoli zachodzić za horyzont a my zniżamy się już nad Szkocją:


Ruch mniej niż mały, dzięki czemu dostajemy sprawne wektory i jako drudzy lądujemy w ILS’ie do pasa 24. Przelatujemy nad Firth of Forth co można na Polski tłumaczyć jako „Zatoka Czwartej Rzeki:


To właśnie ta zatoka posłużyła legendarnej grupie Genesis do napisania utworu „Firth of Fifth” (jeżeli ktoś lubi progresywne klimaty a nie słyszał to polecam ;-)).  Na lotnisku typowa dla tego miejsca pogoda – zachodni wiatr o sile 10-15kts związany z lokalnym prądem zatokowym. Bardzo rzadko wieje tu z przeciwnego kierunku… Lot kończymy efektowną i delikatną „przycierką” o pas. Po lądowaniu zgodnie z polityką firmy to kapitan zajmuje się kołowaniem a pierwszy oficer „czyści” samolot:


(chowa klapy, ustawia trymer, ustawia odpowiednie wartości na panelu autopilota itp.). Ktoś mógłby się zapytać „po co zajmować się autopilotem po lądowaniu?” Odpowiedź jest prozaiczna: ma to przypomnieć, że autopilot nie jest ustawiony we właściwy sposób do startu. I tak: prędkość z prędkości podejścia ustawia się na minimalną wartość (100kts), a wysokość na najbliższą cyfrę nieparzystą. Zajmujemy stanowisko 18 i: „cabin crew, disarm the slides and open the doors!”.