vlatanie blog

    Twój nowy blog

    Wpisy z tagiem: a320

    Będzie bardzo krótko, ale za to treściwie. Znalazłem taki oto komentarz jednego z instruktorów A320 dotyczący ujednolicenia Rodziny A320 (dla lepszego odbioru pozwolę sobie pozostawić cytat po angielsku)

    NOT that it has
    happened to me but if you forget what aircraft model you are in here is the
    gouge. On the ECAM DOOR/OXY page on the SD check the number of overwing exits
    and slides – if there are:

    A319 –
    One
    exit and one slide
         
    A320  Two exits and one slide    
    A321 –  Two exits and two slides

    Czyż to nie piękne? :-)

    Dosyć długo nie pisałem (no dobra – bardzo długo, aż do tego stopnia, że niektórzy dopytwali sie czy blog żyje :-) ), ale to z racji tego, że imho nie ma o czym. No może poza drobnym opisem naszych zamówionych A320′tek, który niniejszym czynię.
    Dostawa pierwszych dwóch sztuk A320 to kwestia najprawdopodobniej jeszcze ok. 2 miesięcy. Ze względu na pewne „zawiłości” związane z wyborem opcji silnikowej i z wpływem tego na trening, ostatecznie została podjęta decyzja o ściągnięciu instruktorów latających na A320. Wejdą oni do firmy jako tzw. direct entry captains i ich zadaniem będzie wdrożenie „świeżaków” w praktykę. Na „line check’ach” będą oni latali z f/o w postaci osób zaraz po TR i bez praktyki. Tak samo przez pierwszy okres wdrażania samolotów do służby będzie wyglądał skład załogi (prawdopodobnie przez pierwsze 6 lub 12 miesięcy – jeszcze nic pewnego). Dlaczego firma nie skorzystała z usług wspomnianego v.Wizz’a? Jak już pisałem - kwestia silników. Oni używają IAE, nasze A320 będą wyposażone w CFM’ki.
    No właśnie – pora wspomnieć o tym co trafi do nas, bo – chociaż może nie każdy zdaje sobie z tego sprawę – A320′tka A320′tce nierówna. Nasze maleństwa: A320-214, EIS2, konfiguracja 2 klasowa. Być może część z Was zastanawia się co oznaczają kolejne 3 cyfry po „320″ (w naszym wypadku 214). Oznaczenie to dotyczy właśnie opcji silnikowej i po nim można rozpoznać producenta oraz model silnika. Pierwsza cyfra to wersja samolotu (pierwszą wersją A320 była wersja 100, bardzo szybko zastąpioną ją jednak wersją 200 produkowaną do dzisiaj). Druga litera oznacza producenta silników (1 to CFM,2 Pratt i Whitney, 3 – IAE). Trzecia cyfra to wersja silnika danej firmy. 214 oznacza więc A320 w wersji 200, napędzanego silnikami CFM w wersji 56-5B4/2.
    EIS2 to nic innego jak wersja awioniki zamontowanej na pokładzie – w naszym wypadku jest to Thales drugiej generacji, pracujący na sześciu ciekłokrystalicznych wyświetlaczach. Dodatkowo trzy zapasowe, mechaniczne przyrządy (wysokośiomierz, sztuczny horyzont oraz prędkościomierz) zostały zastąpione systemem ISIS – wszystkie 3 tradycyjne instrumenty zrealizowane są  przez jeden, mały wyświetlacz.
    Dwie klasy zabierają na pokład maksymalnie 150 pasażerów (138 pasażerów w klasie ekonomicznej w układzie dwa rzędy po 3 fotele i 12 w klasie biznes w układzie 2×2).
    Kończąc już jeszcze kilka słów o wyborze silników. Dlaczego na nasze potrzeby wybór padł na CFM, a nie na IAE? CFM charakteryzują się odrobinę wyższym spalaniem paliwa i oleju w porównaniu do IAE, natomiast na nasze potrzeby jest to ich <CFM> jedyna wada. Uruchamiają się zdecydowanie szybciej niż IAE, mają krótszy okres „dogrzewania się” przed startem (CFM 3 minuty, IAE 5 minut – co wliczając, że bazę stanowić będzie BZG, gdzie kołowanie do używanego w 90% pasa 26 trwa mniej niż minutę ma istotną rolę); a także, co potwierdzają technicy i mechanicy, CFM są do serwisowania dużo przyjemniejsze i łatwiejsze (podobno wymiana IDG na silnikach IAE to horror).statnimi dwiema, istotnymi różnicami jest trochę lepsza wydajność silników IAE na większych wysokościcach oraz na wysoko położonych lotniskach (dla naszej firmy jest to kompletnie nieprzydatne), a także różnica we wskazaniach w kokpicie. IAE posługują się generalnie nie lubianym przez pilotów EPR, natomiast CFM – „tradycyjnymi” procentami N1. Swoją drogą wywiązała się kiedyś ciekawa dyskusja między pilotami i mechanikami w sprawie wskaźnika (EPR vs N1) – piloci byli w większości za N1 (lepsza czytelność), natomiast część mechaników argumentowała, że EPR lepiej odzwierciedla „moc” silnika.
    Podsumowując – producent umożliwiając wybór silników ma na celu szeroko pojęte dobro klienta i to klient po oszacowaniu w jakich warunkach będą operowały jego samoloty musi dokonać ostatecznego wyboru. U nas zdecydowanie padł on na CFM – czy słusznie? To się okaże…

    Po sześciu sesjach abnormal przyszła pora na jedną sesję LOFT. Jest to normalny lot, podczas którego zaplanowane są konkretne usterki – ot sprawdzenie nabytych umiejętności w praktyce.
    Do tego dochodzi jeszcze tzw. AWOPS, czyli all weather operations – tematyką są procedury niskiej widoczności CATII, CATIIIA i CATIIIB.
    Po tym wszystkim przychodzi pora na ostateczne potwierdzenie umiejętności w tzw. skill test. „Wylosowała” się mi utrata 2 systemów hydraulicznych, awaryjne zniżanie, windshear przy podejściu, ewakuacja i jeszcze pare innych rzeczy; słowem – było co robić. Po pozytywnej ocenie skill testu na ten moment szkolenie się kończy – dopóki, dopóty nie zaczną się praktyki w linii. Zanim trafią do nas pierwsze A320 konieczne będą jeszcze tzw. line training flights z instruktorami zakończone line checkiem i ostatecznym dopuszczeniem. Firma szuka kogoś kto mógłby takie line flights przeprowadzić ze swoimi instruktorami, plotki sugerują, że będzie to Wizzair.va – imho nie powinno to dziwić. Ale o tym dopiero za jakiś czas…

    Serdeczne podziękowania dla cpt. Piotra Śmietany za korektę merytoryczną i poświęcenie znacznej ilości czasu na wyszukanie i przepisanie swoich notatek ze szkolenia. Chapeau bas i owocnej pracy po przesiadce na 777!

    W kokpicie wszystkie światła są wygaszone za wyjątkiem delikatnego podświetlenia górnego, dolnego i głównego panelu. Za oknem nie widać ani księżyca, ani żadnej gwiazdy – niebo musi w całości być pokryte chmurami… F/O potwierdza, że jest gotowy do startu. Zwiększam ciąg do zredukowanej wartości startowej, F/O podaje „manual flex 54, green srs and runway”. Powoli narasta hałas stukotu  lamp oświetlających linie centralną uderzających w przednią goleń podwozia. Normalnie starałbym się trzymać nieco na lewo od świateł, ale świadomość, że do przodu widzimy nie więcej niż 150 metrów robi swoje… 100kts, v1, vr – lekko ściągam sidestick’a by rozpocząć rotację, w tym momencie kątem oka spostrzegam rozbłyskający „fire push button” od prawego silnika. Ni mniej, ni więcej – mamy pożar. Kilka sekund później (a może nawet i mniej) upewnia mnie o tym master warning i informacja od f/o ‚right engine failure’. Trzymamy 12,5 stopnia i wznosimy się na maksymalnym dostępnym ciągu. Zaczynamy wykonywać EOSID (procedurę odlotową na wypadek utraty silnika), jednocześnie chowając klapy i slaty – na końcu włączamy autopilota. Wchodzimy w holding, PNF zaczyna wykonywać ecam actions. Dobra wiadomość jest taka, że pożar ugasił się już przy użyciu jednej butli; niestety jest też zła – na wszystkich najbliższych lotniskach warunki (widoczność) są fatalne i ledwo mieszczą się w CAT IIIb. Nie jest to jednak żaden problem dla a320 – ten samolot aż ‚chce’ latać na jednym silniku, zdolny jest nawet wylądować w warunkach CAT IIIb dysponując tylko jednym silnikiem…

    Na szczęście jest tylko jedno z przykładowych ćwiczeń jakie wykonuje się na sesjach „abnormal”, tutaj były połączone akurat dwa elementy (pożar silnika – operacje na jednym silniku i CATIIIb single engine only). Takich ćwiczeń jest dużo, począwszy od przerwanych startów, przez awaryjne zniżanie, czy na utracie obydwu silników i wodowaniu lub tzw. forced landing kończąc.
    Samolot wydaje się być pewny w swoim zachowaniu nawet podczas łączonych awarii, już po tych ćwiczeniach można uznać, że jest na czym polegać. Oby nie zawiódł on jak i cała zdobyta wiedza na teście praktycznym ;)

    Dzień ten zapowiadał się pracowice chociażby ze względu na dwie sesje (2x po 3h) i takim się okazał. Jest on poniekąd kontynuacją poprzedniej sesji (boczny wiatr), ale zawiera jeden nowy, istotny element – windshear, czyli uskok wiatru. Cholerstwo jest to straszne i groźne, szczególnie na niskich wysokościach (przy starcie i lądowaniu). Polskie tłumaczenie tego nie przedstawia skali zagrożenia, sugeruje bowiem nie do końca słusznie „podmuch”. W istocie zjawisko to polega na tym, że samolot wpierw dostaje silny przedni wiatr, potem wiatr „od góry” przyciskający do ziemi, by na końcu dostać kopa w tyłek w postaci tylniego wiatru. Dlaczego jest to tak bardzo niebezpieczne? Przedni wiatr powoduje wzrost prędkości, samolot dostaje odczuwalnego kopa „od spodu”, ustanie przedniego wiatru powoduje spadek prędkości (w tym momencie samolot jest jeszcze od góry przyciskany do ziemi), tylni wiatru powoduje dalszy spadek prędkości.



    Windshear jest ściśle powiązany z frontami, często towarzyszą mu ulewne deszcze i burze (jednak nie zawsze). Wydawać by się mogło, że skoro potrafimy określić pogodę, w której windshear występuje to nic nie powinno się stać. Otóż nie do końca – raz windshear wystąpi, innym razem nie; kolejnym problemem jest gwałtowność występowania tego zjawiska – samolot przed nami może go nie doświadczyć, a nas zaatakuje prawie z nienacka. No właśnie – prawie. Istnieją systemy, które potrafią wykryć windshear czekający na naszej drodze i w porę zaalarmować załogę. Na niektórych lotniskach znajdują się specjalne detektory oprate na radarze Dopplera. Są jednak one w zdecydowanej mniejszości, można powiedzieć że w globalnej skali lotnisk stanowią wyjątek. Drugim narzędziem ochronnym znajdującym się już na pokładzie samolotu, jest EGPWS – jednym z jego zadań jest właśnie wykrywanie windshear’u. Jeżeli EGPWS wykryje przed nami windshear, załoga dostanie ostrzeżenie zarówno głosowe jak i wizualne. Jest to o tyle kluczowe, że w takiej sytuacji decydują sekundy: jeżeli jest to końcowe podejście, przed wpadnięciem w w/s załoga zdąży zaaplikować pełną moc silników i przerwie podejście; jeżeli ma to miejsce np. zaraz po starcie, załoga będzie wiedziała by utrzymywać obecną konfigurację samolotu (podwozie, klapy) – jest to jedna z zasad wychodzenia z windshear.
    Praktyka pokazuje, że EGPWS sprawdza się bardzo dobrze i pozwala uniknąć zagrożenia. Manewr ten w przypadku A320 nie różni się specjalnie niczym od tego, co robi się na innych samolotach, toteż na symulatorze nic nie dziwi.
    W drugiej sesji tego dnia ćwiczy się również używanie radaru pogodowego oraz lot w warunkach silnych turbulencji. Pojawia się również pierwszy element z „abnormal” – awaria obydwu FMGS (Flight Management and Guidance System). Jednak po windshear, podejściach na granicy demonstrowanego wiatru dla a320 czy silnych turbulencjach nic już nam niestraszne. Przynajmniej tak się wydawało do początku kolejnych sesji, które dotyczą juz sytuacji awaryjnych…   

    Druga sesja na symulatorze to przede wszystkim:
    - start z wyłączonymi pack’ami
    - lądowanie przy masie powyżej MLW (maksymalnej masy do lądowania)
    - podejście z okrążenia
    - starty i lądowania z bocznym wiatrem

    Zwłaszcza to ostatnie zagadnienie jest w przypadku Airbusa bardzo ciekawe i można powiedzieć, że stanowi odwieczny spór w opiniach pilotów zarówno firmy „A” jak i „B”.
    Otóż każdy ruch sterem (sidestickiem) analizowany jest przez komputery i za pośrednictwem elektronicznego sygnału przekazywany jest dalej do powierzchni sterowych. Część osób twierdzi, że w przypadku porywistego bocznego wiatru trwa to za długo, co zdecydowanie utrudnia lądowanie (przy starcie nie jest to odczuwalne). Dodatkowo należy pamiętać o fakcie, że zgodnie z filozofią airbusa, w momencie ustawienia sidesticka w pozycje neutralną (w osi X), samolot będzie dążył do utrzymania ostatniego przechyłu. W związku z tym wielu pilotów obawia się, szczególnie na początku swojej przygody z Arbuzem właśnie silnego, bocznego wiatru. Czy słusznie? Ciężko jednoznacznie to ocenić, każdy ma swoją opinię. Fakt faktem, że szkół i technik lądowania z bocznym wiatrem w przypadku Airbusa jest MNÓSTWO, zazwyczaj każdy z pilotów ostatecznie wypracowuje własny sposób. Nie chodzi oczywiśce o dobór samej techniki podejścia – tutaj zdecydowanie najlepiej sprowadza się klasyczne podejście „na kraba”, ale kwestią sporną pozostaje jak korzystać z sidesticka, kiedy wyrównać, kiedy „kopnąć w pedał”, jak bardzo pochylić się na skrzydło, czy w końcu kiedy pozbawić samolot resztek ciągu.

    Jak można się domyślić odpowiedź na te pytania nie jest łatwa, kilka porad/sugestii od instruktorów i innych pilotów:
    - podejście na kraba sprawdza się najlepiej w 99% wypadków
    - ruchy sidestickiem powinny być krótkie i szybkie, po czym powinien następować powrót do położenia centralnego sidesticka (wynika to z utrzymywania stałego przechyłu przez samolot po puszczeniu sidesticka)
    - ciąg najlepiej zdejmować wg ogólnej zasady 50-40-30 stóp dla 319-320-321 – sprawdza się tak samo dobrze przy silnym wietrze
    - ostro używać steru kierunku i opuszczać przeciwne skrzydło dopiero poniżej 50ft, kiedy samolot przechodzi w tzw. direct law – nie działa już wtedy np. auto-utrzymywanie ostatniego przechyłu.

    Choć były to dopiero pierwsze zmagania z bocznym wiatrem (dalsze rozwinięcie jest w następnej sesji), powyższe techniki wydawały się faktycznie przynosić skutek. Niemniej różnica w tej kwestii między Airbusem a konwencjonalnymi samolotami jest faktycznie odczuwalna. Lepiej, gorzej? Za szybko by na to odpowiedzieć…

    Po sesji tak samo jak poprzedniego dnia omawiane było jedno zagadnienie, tym razem tail strike, czyli dotknięcie ogonem podłoża przy starcie lub lądowaniu.
    Prezentacja ta miała na celu omówienie głównych przyczyn tail strike’ów (trochę statystyki i ciekawostek – np. zdecydowanie więcej tail strike’ów zdaża się nie przy starcie, a przy lądowaniu np. w skutek zbyt długiego momentu wytrzymania i w konsekwencji spadku prędkości, złego doboru prędkości do lądowania itp.). Warto sobie przyswoić omawiane techniki i procedury pozwalające uniknąć tego typu przykrego zdarzenia, ktore bardzo często wśród pilotów określane jest angielskim terminem „shame” (czyli dosłownie „wstyd”)…

    FFS – full flight simulator – to ostatni, finalny etap szkolenia. Można go podzielić na dwa mniejsze cykle – sytuacje normalne (wdrażanie w praktykę SOP’u i wszystkich używanych „callout’ów”) oraz sytuacje awaryjne. Razem jest to 8 sesji symulatorowych po 3h (4 dla operacji normalnych, kolejne 4 dla awaryjnych). Let’s roll…

    Dzień piętnasty
    Wszystko zaczyna się w tzw. briefing roomie czy jak kto woli class roomie – malutkim pokoiku, gdzie do dyspozycji jest sporej wielkości plakat przedstawiający schematycznie kokpit A320, stół, krzesła, podręczniki i laptop. Poniżej można zobaczyć jak wygląda takie pomieszczenie (akurat na przykładzie 737NG):



    Przed pierwszymi zajęciami na FFS omawia się wszelkie zasady bezpieczeństwa („BHP” wszędzie czlowieka dopadnie ;) ): awaryjne zatrzymanie symulatora, gaśnice, ewakujace, latarki. Następnie to co będzie się na konkretnej sesji robiło, w naszym wypadku (m.in):
    - prezentacja w praktyce trybu normal law oraz jego zabezpieczeń (przed nadmierną prędkością, przechyłem, AOA, itp.)
    - Kręgi z widocznością
    - TCAS
    - zawrót na pasie o 180 stopni
    - przechwytywanie G/S od góry

    Warto w tym miejscu zaznaczyć, że część elementów ćwiczona była już na MFTD więc nie poświęca się im czasu na FFS (lub poświęca się go marginalną ilość). Kolejnym istotnym elementem, z którego trzeba sobie zdać sprawę to fakt, że każda z osób szkolących się (a w każdej sesji FFS są dwie osoby) wykonuje daną czynność jako PF (pilot lecący) oraz PNF (pilot nie lecący a monitorujący lot). Jest to konieczne, żeby każdy z pilotów przećwiczył obydwa scenariusze.
    Pierwsza sesja na FFS to także możliwość skonfrontowania swoich wyobrażeń na temat chociażby zasad działania A320 z rzeczywistością. Sidestick (joystick, którym się steruje) chodzi bardzo płynnie, wymaga tylko delikatnych ruchów – A320 z początku wydaje się naprawdę czuły… Ale to po prostu chyba kwestia przyzwyczajenia. Po kilku minutach spędzonych w „arbuzie” człowiek szybko się do niego przyzwyczaja i docenia jego właściwości lotne oraz systemy wspomagające pilota w locie…
    Szkolenie na FFS napięte jest do granic możliwości i najnormalniej w świecie gonią terminy, jedna załoga kończy sesję, druga zaraz zaczyna – i tak praktycznie przez cały czas. Po pierwszym dniu symulatora na dokładkę jest jeszcze bardzo dokladna prezentacja steru kierunku – głównie skupiająca się na jego ograniczeniach, efektywności działania, wytrzymałości, zasadach używania itp. Bardzo czuć tutaj wpływ katastrofy A300 American Airlines wynikającego właśnie z nieprawidłowego używania steru kierunku (efekt był taki, że ster po prostu fizycznie odłączył się od części samolotu, powodując kompletną utratę sterowności). Prezentacja zajęła ponad 1,5h i po pierwszym dniu praktycznych wrażeń można ją było uznać za… najzwyczajniej w świecie nudną ;-)

    Tych 9 dni stanowi wyraźny przeskok w szkoleniu – z czystej teorii na praktykę. Jak już miałem okazję wspomnieć odbywa się to na tzw. MFTD (Maitenance and Flight Training Device) – system ten opiera się na dotykowych wyświetlaczach – zyskuje na tym uniwersalność, przez co może symulować różne samoloty (np. A320 i A330). Dzięki MTFD można wcielić wszystkie standardowe procedury i czynności związane z lotem w praktykę – począwszy od skanowania kokpitu przed uruchomieniem samolotu, po rozdział czynności między załogą przy starcie i lądowaniu, kończąc na sytuacjach awaryjnych. W każdym momencie instruktor może zatrzymać symulację i omówić daną sytuację, poprawić ewentualne błedy itp. – jest to bardzo przydatne przed normalnymi sesjami symulatorowymi gdzie wszystko już zazwyczaj dzieje „płynnie” – bez przerw. Poniżej zdjęcie MFTD:

    Oprócz zajęć na MFTD trzeba było dokończyć resztę teorii (CBT). Czternastego dnia ma miejsce egzamin teoretyczny (oral exam ;)), ktory jest warunkiem dopuszczenia do FFS (pełnoprawnego symulatora). Opłacało się przykładać do nauki – test dzięki temu nie sprawił żadnego problemu. Forma „egzaminu” również była dosyć przystępna: pomieszane pytania otwarte i zamknięte . Pytania otwarte wymagały najczęściej wypisania części składowych danego systemu, wyjaśnienia pojęć, rozwinięcie skrótów itp. Poszło gładko i dzięki temu droga do FFS była już całkowicie otwarta, tzn. można stwierdzić, że minimum wiedzy zostało przyswojone. Swoją drogą podczas powtarzania informacji do egzaminu (korzystając z opracowań pilotów, instruktorów itp.) wpadło mi w oko jedno ciekawe „pytanie”:

    Was Bill Gates involved in the
    Airbus flight computer software development?

     Let’s hope not

    To tylko dla tych, którzy za wszelką cenę próbują udowodnić, że automatyzacja i komputeryzacja jest zła i niebezpieczna. Uwierzcie, że w rzeczywistości tak nie jest – to nie windows ;-)

    Dzień czwarty
    to ostatni, w którym w użyciu jest tylko CBT. Na dobitkę jest elektryka, hydraulika i nawigacja. Wydawałoby się, że mało, ale tak nie jest – są to akurat jedne z najbardziej rozbudowanych zagadnień teoretycznych, które stanowią spory procent pytań na testach. Są one również kluczowe z punktu przyszłych symulatorowych sesji, większość niestandardowych/awaryjnych sytuacji dot. właśnie ww. systemów. Przerobienie całości zajęło ponad 5 godzin, a na dokładkę (a raczej do poduszki) jest dalsza część FCOM i SOP. Ale to i tak nic w porównaniu z….

    Dniem piątym.
    Liczenie albo się lubi albo nie.  Niestety nawet jak się nie lubi to i przez to zagadnienie przejść trzeba, zwłaszcza, że jest ono używane przy każdym locie.
    Wszystko zaczyna się od charakterystyki dokumentów, co gdzie można znaleźć i do czego służy. Potem zaczynają się już obliczenia dot. prędkości do startu, maksymalnej masy startowej, zredukowania ciągu do startu itp; wpierw oparte na dokumentacji Airbusa, potem na tzw. MASTER runway analysis charts (trochę ułatwiają robotę). Następne w kolejce są: optymalizacja wysokości przelotowej, liczenie paliwa, wszystko co związane z podejściem, lądowaniem i przerwanym podejściem, ograniczenia dla operacji na jednym silniku, sporządzanie karty wyważenia samolotu (np. obliczanie środka ciężkości), zagadnienia związane z załadunkiem samolotu. Wszystko zajęło ponad 6h (to i tak dobry czas). Następny kurs (obsługi tzw. F.O.V.E) jest już opcją, jednak jakże użyteczną… Wszystko co przez ostatnie 6h trzeba było liczyć ręcznie, dzięki FOVE zajmuje chwilę; to co potrzebne, jest zawsze pod ręką (łącznie z mapami w wersji elektronicznej).
    Przykładowe zdjęcie z FOVE (który może być realizowane przez różne aplikacje zewnętrzne – albo program stworzony przez samą linię/operatora, bądź producenta zewnętrznego):



    Wystarczy wprowadzić dane meteo (mogą być pobrane z automatu przez ACARS i jedynie zweryfikowane przez załogę), lotnisko, pas, wagę samolotu, ew. jeszcze kilka opcjonalnych ustawień i dostajemy pełny raport do startu, przykładowy niżej:

    — T A K E O F F   R E P O R T ———————————————

          ESSA-LPMA
        A/C HP-LPD  A320-214/CFM 56-5B4
        18APR09  2137Z

        ALL WEIGHTS IN KILOGRAMS

    — AIRPORT/RUNWAY ———————- CONDITIONS ————————

        ESSA 19R (ARLANDA)                              
        T.O.R.A.    = 3301M                   WIND   = 360/8 (8 TAIL)
        T.O.D.A.    = 3301M                   QNH    = 1020
        A.S.D.A.    = 3301M                   TEMP   = +17 °C
        ELEV.       = 118FT (36M)             WEIGHT = 60913 KG
        HEADING     = 186°
        SLOPE       = -0.2%

        SPEED SCHED : F=144  S=187  O=207

    — REMARKS —————————————————————–

        NONE

    — CONF 1+F – FLEX – RWY DRY – AIR COND ON – ANTI ICE OFF ——————

         *  INDICATES OAT OUTSIDE ENVIRONMENTAL ENVELOPE

         TEMP°C   N1     LIMIT   CODE          V1     VR   V2   MARGIN
      -> * 68     82.4%   62881  FIELD       146-146  146  147    440M
         * 66     82.7%   64353  FIELD       146-146  146  148    720M
         * 64     82.9%   65720  FIELD       145-146  146  147    955M
         * 62     83.2%   66983  FIELD       143-145  145  146  +1000M
         * 60     83.4%   68179  FIELD       141-143  143  144  +1000M

    — CONF 1+F – TOGA/FLEX – RWY DRY – AIR COND ON – ANTI ICE OFF ————-

         TEMP°C   N1     LIMIT   CODE        V1       VR   V2   MARGIN
           19     89.7%   79829  FIELD       125-135  135  139  +1000M
      ->   17     89.4%   80000  FIELD       126-135  135  139  +1000M
           15     89.1%   80000  FIELD       126-136  136  140  +1000M

    — OBSTACLES – ESSA – RWY 19R ———————————————-

         OBS ID     DIST*        HEIGHT          ELEVATION
         OBS(A)     4080M      37FT (  11M)     155FT (  47M)
         OBS(B)     4230M      50FT (  15M)     168FT (  51M)
         OBS(C)     4710M      78FT (  24M)     196FT (  60M)
         OBS(D)     6301M     136FT (  41M)     254FT (  77M)

         *OBS DIST CALCULATED FROM BRK RELEASE POINT (3301M FROM RUNWAY END)

    — ENGINE-OUT PROCEDURE (EOSID) ——————————————–

        LT TO ‚TEB’ 117.1 (360 INBD,RT)

    — END TAKEOFF REPORT  HP-LPD  ESSA-LPMA ————————-

    Informacje w takim raporcie zawierają m.in. dostępną długość pasa do rozbiegu, elewacje lotniska, pogodę, procedurę odlotową po utracie silnika, przeszkody (obstacles) prędkości do startu i ew. wartość redukcji ciągu (startując ze zredukowaną mocą oszczędza się silniki).

    Uzyskanie tych informacji metodą tradycyjną, kosztowałoby by zdecydowanie więcej zachodu.
    Aplikacje FOVE tak samo jak w wyżej wymienionym przykładzie startu mogą obliczyć potrzebne dane do lądowania (uwzględniając np. awarie jakie wystąpiły w locie), rozdysponować załadunkiem cargo i pasażerów, a także sporządzić kartę załadunku. Zysk czasu? Ogromny…

    Dzień trzeci…
    … to walka z kolejnymi systemami. Na pierwszy ogień idzie tzw. ECAM – czyli druga pod względem rozpoznawalności cecha nowych „Arbuzów” (pierwszy jest na pewno Fly by Wire) zapoczątkowana właśnie przez A320. ECAM (Electronic Centralised Aircraft Monitor) to system, który pozwala załodze na monitorowanie wielu parametrów samolotu (np. silników, elektryki, hydrauliki, paliwa i wielu innych) przy użyciu dwóch wyświetlaczy. Górny, nazywany jest w skrócie E/WD (Engine/Warning display – wyświetlacz parametrów silników i ew. ostrzeżeń), dolny to SD (System display – wyświetlacz prezentujący pozostałe systemy):


    http://jetphotos.net/viewphoto.php?id=263102&nseq=5

    Wyobraźcie sobie teraz utratę dwóch z trzech systemów hydraulicznych (np. wyciek płynu). Co zrobi ECAM? Zapewni niezbędne informacje i procedury, zapozna załogę z uszkodzeniami i niedziałającymi systemami. Działa to na takiej zasadzie, że na E/WD pojawia się informacja o awarii wraz z listą czynności, które należy wykonać – lista ta jest w większości „interaktywna” – samolot rozpoznaje co zostało wykonane i automatycznie kasuje taką czynność z listy. Na SD (dolnym ekranie) otwiera się automatycznie system hydrauliki – pozwala to załodze szybko zorientować się w sytuacji. Po zakończeniu czynności wyświetlanych na E/WD (tzw. ECAM actions), przejrzeniu drugorzędnych awarii (wynikających z tej głównej), na E/WD pojawia się tzw. STATUS informujący o wszystkich utraconych systemach, ograniczeniach jakim trzeba się podporządkować oraz inne informacje.
    Jakie są plusy ECAM’u? Przede wszystkim czytelność informacji – wszystko opiera się na prostych schematach i kolorach (białym, niebieskim, zielonym, pomarańczowym, czerwonym) – nie trzeba dokonywać głębokich analiz, wszystko pokazane jest jak na dłoni. Zmniejsza on również tzw. workload załogi, dzięki czemu żaden z pilotów nie jest „przeciążony” ilością informacji oraz czynnościami, które musi wykonać. ECAM rozpoznaje również czego  piloci w danej chwili będą potrzebować (np. przy uruchamianiu silników automatycznie pokaże informację o stanie silników, po wypuszczeniu podwozia przy lądowaniu stronę z aktualnym statusem kół – położeniem, temperaturą, ciśnieniem, itp.).
    W trzecim dniu omawiane są jeszcze: pneumatyka, klimatyzacja, ciśnienie, wentylacja, APU oraz rejestratory parametrów lotu (CVR, FDR, QAR), każdy tak jak wcześniej zakończony testem. Same testy mają różny charakter – od pytań zamkniętych, po konieczność rozpoznania, uruchomienia systemów itp. Nie stanowią one problemu podczas przerabiania CBT, gdzie po przerobieniu danego zagadnienia następuje z niego sprawdzian, jednak jeżeli wyobrazimy sobie kompleksowe sprawdzenie wiedzy z kilkunastu dni (a materiału jest ogromna ilość) to zadanie to już nie będzie takie łatwe, więc lepiej się przyłożyć ;)


    • RSS