vlatanie blog

    Twój nowy blog

    Wpisy z tagiem: cbt

    Tych 9 dni stanowi wyraźny przeskok w szkoleniu – z czystej teorii na praktykę. Jak już miałem okazję wspomnieć odbywa się to na tzw. MFTD (Maitenance and Flight Training Device) – system ten opiera się na dotykowych wyświetlaczach – zyskuje na tym uniwersalność, przez co może symulować różne samoloty (np. A320 i A330). Dzięki MTFD można wcielić wszystkie standardowe procedury i czynności związane z lotem w praktykę – począwszy od skanowania kokpitu przed uruchomieniem samolotu, po rozdział czynności między załogą przy starcie i lądowaniu, kończąc na sytuacjach awaryjnych. W każdym momencie instruktor może zatrzymać symulację i omówić daną sytuację, poprawić ewentualne błedy itp. – jest to bardzo przydatne przed normalnymi sesjami symulatorowymi gdzie wszystko już zazwyczaj dzieje „płynnie” – bez przerw. Poniżej zdjęcie MFTD:

    Oprócz zajęć na MFTD trzeba było dokończyć resztę teorii (CBT). Czternastego dnia ma miejsce egzamin teoretyczny (oral exam ;)), ktory jest warunkiem dopuszczenia do FFS (pełnoprawnego symulatora). Opłacało się przykładać do nauki – test dzięki temu nie sprawił żadnego problemu. Forma „egzaminu” również była dosyć przystępna: pomieszane pytania otwarte i zamknięte . Pytania otwarte wymagały najczęściej wypisania części składowych danego systemu, wyjaśnienia pojęć, rozwinięcie skrótów itp. Poszło gładko i dzięki temu droga do FFS była już całkowicie otwarta, tzn. można stwierdzić, że minimum wiedzy zostało przyswojone. Swoją drogą podczas powtarzania informacji do egzaminu (korzystając z opracowań pilotów, instruktorów itp.) wpadło mi w oko jedno ciekawe „pytanie”:

    Was Bill Gates involved in the
    Airbus flight computer software development?

     Let’s hope not

    To tylko dla tych, którzy za wszelką cenę próbują udowodnić, że automatyzacja i komputeryzacja jest zła i niebezpieczna. Uwierzcie, że w rzeczywistości tak nie jest – to nie windows ;-)

    Dzień czwarty
    to ostatni, w którym w użyciu jest tylko CBT. Na dobitkę jest elektryka, hydraulika i nawigacja. Wydawałoby się, że mało, ale tak nie jest – są to akurat jedne z najbardziej rozbudowanych zagadnień teoretycznych, które stanowią spory procent pytań na testach. Są one również kluczowe z punktu przyszłych symulatorowych sesji, większość niestandardowych/awaryjnych sytuacji dot. właśnie ww. systemów. Przerobienie całości zajęło ponad 5 godzin, a na dokładkę (a raczej do poduszki) jest dalsza część FCOM i SOP. Ale to i tak nic w porównaniu z….

    Dniem piątym.
    Liczenie albo się lubi albo nie.  Niestety nawet jak się nie lubi to i przez to zagadnienie przejść trzeba, zwłaszcza, że jest ono używane przy każdym locie.
    Wszystko zaczyna się od charakterystyki dokumentów, co gdzie można znaleźć i do czego służy. Potem zaczynają się już obliczenia dot. prędkości do startu, maksymalnej masy startowej, zredukowania ciągu do startu itp; wpierw oparte na dokumentacji Airbusa, potem na tzw. MASTER runway analysis charts (trochę ułatwiają robotę). Następne w kolejce są: optymalizacja wysokości przelotowej, liczenie paliwa, wszystko co związane z podejściem, lądowaniem i przerwanym podejściem, ograniczenia dla operacji na jednym silniku, sporządzanie karty wyważenia samolotu (np. obliczanie środka ciężkości), zagadnienia związane z załadunkiem samolotu. Wszystko zajęło ponad 6h (to i tak dobry czas). Następny kurs (obsługi tzw. F.O.V.E) jest już opcją, jednak jakże użyteczną… Wszystko co przez ostatnie 6h trzeba było liczyć ręcznie, dzięki FOVE zajmuje chwilę; to co potrzebne, jest zawsze pod ręką (łącznie z mapami w wersji elektronicznej).
    Przykładowe zdjęcie z FOVE (który może być realizowane przez różne aplikacje zewnętrzne – albo program stworzony przez samą linię/operatora, bądź producenta zewnętrznego):



    Wystarczy wprowadzić dane meteo (mogą być pobrane z automatu przez ACARS i jedynie zweryfikowane przez załogę), lotnisko, pas, wagę samolotu, ew. jeszcze kilka opcjonalnych ustawień i dostajemy pełny raport do startu, przykładowy niżej:

    — T A K E O F F   R E P O R T ———————————————

          ESSA-LPMA
        A/C HP-LPD  A320-214/CFM 56-5B4
        18APR09  2137Z

        ALL WEIGHTS IN KILOGRAMS

    — AIRPORT/RUNWAY ———————- CONDITIONS ————————

        ESSA 19R (ARLANDA)                              
        T.O.R.A.    = 3301M                   WIND   = 360/8 (8 TAIL)
        T.O.D.A.    = 3301M                   QNH    = 1020
        A.S.D.A.    = 3301M                   TEMP   = +17 °C
        ELEV.       = 118FT (36M)             WEIGHT = 60913 KG
        HEADING     = 186°
        SLOPE       = -0.2%

        SPEED SCHED : F=144  S=187  O=207

    — REMARKS —————————————————————–

        NONE

    — CONF 1+F – FLEX – RWY DRY – AIR COND ON – ANTI ICE OFF ——————

         *  INDICATES OAT OUTSIDE ENVIRONMENTAL ENVELOPE

         TEMP°C   N1     LIMIT   CODE          V1     VR   V2   MARGIN
      -> * 68     82.4%   62881  FIELD       146-146  146  147    440M
         * 66     82.7%   64353  FIELD       146-146  146  148    720M
         * 64     82.9%   65720  FIELD       145-146  146  147    955M
         * 62     83.2%   66983  FIELD       143-145  145  146  +1000M
         * 60     83.4%   68179  FIELD       141-143  143  144  +1000M

    — CONF 1+F – TOGA/FLEX – RWY DRY – AIR COND ON – ANTI ICE OFF ————-

         TEMP°C   N1     LIMIT   CODE        V1       VR   V2   MARGIN
           19     89.7%   79829  FIELD       125-135  135  139  +1000M
      ->   17     89.4%   80000  FIELD       126-135  135  139  +1000M
           15     89.1%   80000  FIELD       126-136  136  140  +1000M

    — OBSTACLES – ESSA – RWY 19R ———————————————-

         OBS ID     DIST*        HEIGHT          ELEVATION
         OBS(A)     4080M      37FT (  11M)     155FT (  47M)
         OBS(B)     4230M      50FT (  15M)     168FT (  51M)
         OBS(C)     4710M      78FT (  24M)     196FT (  60M)
         OBS(D)     6301M     136FT (  41M)     254FT (  77M)

         *OBS DIST CALCULATED FROM BRK RELEASE POINT (3301M FROM RUNWAY END)

    — ENGINE-OUT PROCEDURE (EOSID) ——————————————–

        LT TO ‚TEB’ 117.1 (360 INBD,RT)

    — END TAKEOFF REPORT  HP-LPD  ESSA-LPMA ————————-

    Informacje w takim raporcie zawierają m.in. dostępną długość pasa do rozbiegu, elewacje lotniska, pogodę, procedurę odlotową po utracie silnika, przeszkody (obstacles) prędkości do startu i ew. wartość redukcji ciągu (startując ze zredukowaną mocą oszczędza się silniki).

    Uzyskanie tych informacji metodą tradycyjną, kosztowałoby by zdecydowanie więcej zachodu.
    Aplikacje FOVE tak samo jak w wyżej wymienionym przykładzie startu mogą obliczyć potrzebne dane do lądowania (uwzględniając np. awarie jakie wystąpiły w locie), rozdysponować załadunkiem cargo i pasażerów, a także sporządzić kartę załadunku. Zysk czasu? Ogromny…

    Za około dwa miesiące do linii trafią pierwsze, nowe A320-232, w
    związku z tym linia wyznaczyła osoby „do przesiadki” z poczciwych MD 
    [przez bliżej nieokreślony czas dwa z nich będą dalej latać (G-POLA i
    G-POLB)] „kredytowo” sponsorując za wirtualne euro type rating.  Skłamałbym, gdybym
    powiedział, że ta wiadomość mnie nie ucieszyła – od „zawsze”
    twierdziłem, ze Arbuz to jest to ;)
     Na type rating (TR -
    uprawnienie na dany typ samolotu) dla rodziny A320 składają się także
    A318/319/321; oznacza to, że po ukończeniu kursu można latać każdym
    samolotem z rodziny A320.

    Dzień pierwszy

    Cały cykl szkolenia podzielony jest na 22 dni. Od pierwszego do czwartego dnia zajmujemy się tylko tzw. CBT (Computer based training) – treningu opartym o samodzielną pracę z komputerem. Dzień piąty, to performance, czyli „nudnawe” liczenie wszystkich możliwych osiągów i ograniczeń samolotu, odczytywanie różnego rodzaju tabel, sporządzanie kart wyważenia samolotu etc (całe szczęście, że linia zapowiedziała, że normalnie do tego celu będziemy używali elektroniki tzw. FOVE – Flight Operations Versatile Environment – laptopa lub tabletu z odpowiednim oprogramowaniem ). Od szóstego do czternastego dnia to połączenie CBT z zajęciami na PDP (makietą kokpitu, a nie pełnoprawnym symulatorze) – uczestniczą w nim (PDP) dwie osoby szkolące się (dobierane losowo każdego dnia) oraz instruktor. Cykl ten jest nazwany „Przygotowaniem do sesji symulatorowych”. Ostatni etap (dni 16-22) to sesje symulatorowe (teoretycznie to co najciekawsze, potem zapewne da się we znaki ;) )
    Po przekazaniu tych informacji każdy dostaje swój egzemplarz CBT i zabiera się do pracy. Z racji popołudniowej już godziny, pierwszego dnia przewidziane jest tylko wprowadzenie do APPI (aircraft procedures pilots interactions). Jest to mieszanka podstaw z zakresu zarządzania załogą (CRM), „złotych zasad” Airbusa (przedstawionych za pomocą filmu z symulatora i komentarza instruktora), a także limitacji, zachowań i ograniczeń człowieka: pokazany wpierw przykład z codziennego życia dopasowany do danej cechy (brak skupienia: na służbowym zebraniu pan x czeka na ważny telefon, myślami jest gdzie indziej, nie potrafi odpowiedzieć na pytania współpracowników), a następnie przykład stricte lotniczy (brak skupienia przy otrzymywaniu zgody na lot, kilka pomyłek podczas powtarzania zgody) – wszystko to opatrzone odpowiednim komentarzem.
    Przerobienie zakresu APPI zajęło chyba ok. 1h, potem krótki kurs posługiwania się samym CBT i dzień pierwszy można uznać za zamknięty ;).

    Dzień drugi

    Skupia się na podstawowych informacjach dot. samolotu (a tak naprawdę samolotów A318/319/320/321), EFIS, czyli elektronicznym systemie wskazującym parametry lotu oraz większością aspektów związanych z jego automatyzacją (FCU, A/THR, FD, FMA). Każdy z rozdziałów (EIS/EFIS) i „autoflight” zakończony jest testem sprawdzającym wiedzę. Na ten moment jest ok, konto czyste z wynikiem 100% ;) Następny w kolejce jest TCAS II (system umożliwiający pokazanie ruchu wokół samolotu, a w razie potrzeby wygenerowanie polecenia, jakie należy wykonać w celu uniknięcia zderzenia). Całość dot. TCAS’u ma już formę prelekcji z wykładowcą i „publicznym” prezentowaniem CBT (opatrzonym komentarzem instruktora). Później jest część praktyczna już we własnym zakresie, polegająca na odpowiednim reagowaniu na daną sytuację (wyłączenie autopilota, wykonanie odpowiedniego manewru) – oprogramowanie CBT mierzy czas reakcji (od momentu wygenerowania RA mamy na to 5 sekund i ocenia ćwiczenie pozytywnie bądź negatywnie).
    Po przerobionym na dany dzień materiale z CBT trzeba uzupełnić wiedzę przez czytanie FCOM (instrukcji dla załogi) i SOP (standardowych procedur operacyjnych) poświęconych zagadnieniom poznanym danego dnia przy użyciu CBT. Znając życie zajmie to sporo czasu, więc pora wziąć się dalej do roboty…


    • RSS