„Jutro zobaczysz co to znaczy wietrzna pogoda na wyspach” – to były pierwsze słowa wypowiedziane przez kapitana na dzień dobry. Zmieniał się układ frontów i zapowiadał się wiatr lekką ręka do 100km/h i więcej; do tego przy intensywnych opadach deszczu…
Namiastki tego doświadczyliśmy już w drodze do Dublina z Edynburga, gdzie na wysokości 24000ft wiatr wiał już z prędkością ponad 100 węźłów:




 
Wiedzieliśmy co prawda, że tego wieczoru jeszcze nas front nie złapie, ale TAF’y (czyli lotnicze prognozy pogody) nie napawały nas optymizmem na dzień jutrzejszy. W Dublinie wyjątkowo spokojnie, jakby cisza przed burzą:




 
Lądujemy na pasie 28 i po krótkim dobiegu i kołowaniu zostawiamy samolot na nocowanie. Po rannej pobudce okazuje się, że prognozy nie kłamały – leje jak z cebra, wieje tak że parasola nie idzie utrzymać – nawet dojście do busa stanowi kłopot… W Briefing roomie sprawdzamy dokładnie pogodę. Niestety, jak można było się domyślać, najgorszą ma Dublin. W Edynburgu (do którego wracamy) jak i wszystkich lotniskach zapasowych wieje z prędkością powyżej 40kts, ale sytuacja i tak jest lepsza niż w Dublinie. Dlaczego? W Dublinie siła wiatru podobna, ale wiatr jest zmienny i wieje praktycznie prostopadle do wszystkich pasów, do tego dochodzi deszcz, a więc mokre pasy; natomiast w Edi i na zapasowych – wieje równolegle.
Nasze maksimum bocznego wiatru do startu i lądowania wynosi: na suchym pasie 35 węzłów, a na mokrym 30. Obliczamy szybko składowe i podmuchy i wiemy, że jesteśmy niestety grubo powyżej maksimum. Z drugiej strony – ulewa i mocny wiatr nie trwa wiecznie, więc zawsze jest szansa na poprawę. Z taką nadzieją udajemy się do samolotu. Pierwsze co to odpalamy ATIS i słuchamy. Pada jakby mniej, siła wiatru trochę spadła. Dublin powoli ożywa i niektóre załogi próbują coś zdziałać. Wiatr zaczyna coraz to mocniej się „obkręcać” co powoduje dodatkowy chaos i problem dla ATC. Prośby o zmiany pasa sypią się jak z rękawa… Znając charakterystykę takich warunków i tutejszą specyfikę (głównie szybką zmienność sytuacji), kapitan decyduje się na przyjęcie pasażerów. W razie poprawy będziemy mogli od razu ruszyć z miejsca (bynajmniej hipotetycznie ;-) ). Warunki cały czas jeszcze przekraczają maksima, ale z każdą chwilą jest lepiej. Przygotowujemy się do odlotu z pasa 28. Nawet nie myślimy o redukcji ciągu i będziemy korzystali z tego co fabryka dała:





W końcu wiatr spada do akceptowalnej wartości, chociaż podmuchy dalej starają się nam wszystko utrudnić. Prosimy o zgodę na wypychanie i właściwie w tym momencie wszyscy starają się pójść w nasze ślady – kto pierwszy ten lepszy… Czekamy z uruchomieniem silników do zakończenia wypychania, żeby nie spowodować uślizgu ciągnika. Kołujemy ostrożnie bo nawierzchnia cały czas jest bardzo mokra – jak ognia unikamy wszelkich malowanych elementów nawierzchni, na których bardzo łatwo jest stracić kontrolę. Samolotem kołysze bardzo mocno, skrzydła przechylają się raz w jedną, raz w drugą stronę. A ciągle jesteśmy na ziemi… Mamy numer 3 do startu i po kilku chwilach zaczynamy rozbieg bez zatrzymania. Tuż po oderwaniu podmuch, samolot lekko przychyla, za to kontra kapitana naprawdę „konkretna”. Mijamy 10,000 stóp i zaczynamy zakręt na północy – wschód.
Turbulencja non stop, nawet na przelotowej. Paxy zapięte od startu i tak już pozostanie do lądowania, o czym dowiadują się z PA kapitana. Sprawdzamy pogodę dla Edynburga, ale także dla kilku lotnisk zapasowych. Generalnie sytuacja wszędzie ta sama – wieje od przodu z prędkością 30 – 40kts. Nie jest bardzo źle. Zaczynamy zniżanie, po mojej prawej – powoli rozjaśnia się horyzont: 





Mija kilka minut i wraz z wygaszeniem oświetlenia kokpitu efekt jest jeszcze bardziej wyraźny (zwróćcie uwagę na brak refleksów, które były widoczne jeszcze przed momentem, a spowodowane były ww. oświetleniem – to dlatego, zarówno w kokpicie jak i kabinie podczas startu i lądowania maksymalnie redukuje się wszelkie oświetlenie):





Wchodzimy w chmury i zapada ciemność…





…do momentu w którym włączamy światła lądowania. Ich refleksy od chmur potrafią skutecznie oślepić.. Wchodzimy na prostą do pasa 24 i wychodzimy z chmur:





Tu „na dole” jeszcze nikt o wschodzie słońca, które widzieliśmy przed chwilą „tam u góry” nie ma pojęcia… Wiatr bez zmian, „cabin crew, take your seats for landing please”. Jeszcze na zniżaniu uprzedzaliśmy, że końcówka naszej przejażdżki może być bardzo gwałtowna i nieprzewidywalna. I tak też się stało; na wysokości ok. 150ft siła wiatru gwałtownie spadła, wobec czego nasza prędkość również; dodatkowo towarzyszy temu nieprzyjemne „tąpnięcie”. Od kapitana pada krótkie „going around, flaps 15” i zaczynamy „roller coaster” do góry. Słyszymy, że emocje „z tyłu” sięgają zenitu… Safety pilot cyknął fotkę we właściwym momencie…






Powtórne podejście przebiega już bez takich emocji i siadamy gładko dokładnie tam gdzie sobie tego życzyliśmy. Niestety, opóźnienie w tym momencie wynosi już przeszło 50 minut i zaczyna się efekt domina. A to dopiero początek kolejnego, pracowitego dnia…