Dzień trzeci…
… to walka z kolejnymi systemami. Na pierwszy ogień idzie tzw. ECAM – czyli druga pod względem rozpoznawalności cecha nowych „Arbuzów” (pierwszy jest na pewno Fly by Wire) zapoczątkowana właśnie przez A320. ECAM (Electronic Centralised Aircraft Monitor) to system, który pozwala załodze na monitorowanie wielu parametrów samolotu (np. silników, elektryki, hydrauliki, paliwa i wielu innych) przy użyciu dwóch wyświetlaczy. Górny, nazywany jest w skrócie E/WD (Engine/Warning display – wyświetlacz parametrów silników i ew. ostrzeżeń), dolny to SD (System display – wyświetlacz prezentujący pozostałe systemy):


http://jetphotos.net/viewphoto.php?id=263102&nseq=5

Wyobraźcie sobie teraz utratę dwóch z trzech systemów hydraulicznych (np. wyciek płynu). Co zrobi ECAM? Zapewni niezbędne informacje i procedury, zapozna załogę z uszkodzeniami i niedziałającymi systemami. Działa to na takiej zasadzie, że na E/WD pojawia się informacja o awarii wraz z listą czynności, które należy wykonać – lista ta jest w większości „interaktywna” – samolot rozpoznaje co zostało wykonane i automatycznie kasuje taką czynność z listy. Na SD (dolnym ekranie) otwiera się automatycznie system hydrauliki – pozwala to załodze szybko zorientować się w sytuacji. Po zakończeniu czynności wyświetlanych na E/WD (tzw. ECAM actions), przejrzeniu drugorzędnych awarii (wynikających z tej głównej), na E/WD pojawia się tzw. STATUS informujący o wszystkich utraconych systemach, ograniczeniach jakim trzeba się podporządkować oraz inne informacje.
Jakie są plusy ECAM’u? Przede wszystkim czytelność informacji – wszystko opiera się na prostych schematach i kolorach (białym, niebieskim, zielonym, pomarańczowym, czerwonym) – nie trzeba dokonywać głębokich analiz, wszystko pokazane jest jak na dłoni. Zmniejsza on również tzw. workload załogi, dzięki czemu żaden z pilotów nie jest „przeciążony” ilością informacji oraz czynnościami, które musi wykonać. ECAM rozpoznaje również czego  piloci w danej chwili będą potrzebować (np. przy uruchamianiu silników automatycznie pokaże informację o stanie silników, po wypuszczeniu podwozia przy lądowaniu stronę z aktualnym statusem kół – położeniem, temperaturą, ciśnieniem, itp.).
W trzecim dniu omawiane są jeszcze: pneumatyka, klimatyzacja, ciśnienie, wentylacja, APU oraz rejestratory parametrów lotu (CVR, FDR, QAR), każdy tak jak wcześniej zakończony testem. Same testy mają różny charakter – od pytań zamkniętych, po konieczność rozpoznania, uruchomienia systemów itp. Nie stanowią one problemu podczas przerabiania CBT, gdzie po przerobieniu danego zagadnienia następuje z niego sprawdzian, jednak jeżeli wyobrazimy sobie kompleksowe sprawdzenie wiedzy z kilkunastu dni (a materiału jest ogromna ilość) to zadanie to już nie będzie takie łatwe, więc lepiej się przyłożyć ;)