Heh, od czego by tu zacząć, bo już trochę od ostatniego wpisu minęło, a pozmieniało się praktycznie wszystko…

Stara firma, która właśnie przechodziła, wydawać by się mogło intensywny rozwój, nacięła się na zły okres czasu na tego typu działanie. Kryzys, spadek ilości pasażerów, kłopoty z siatką połączeń i bazami, do tego drastyczna wymiana floty… Efekt był taki, że linia „zgasła” z dnia na dzień. Jak zwykle w tego typu sytuacji żal przede wszystkim zgranej załogi, no i zapowiadającego się fajnie śmigania na a320. Rynek okazał się na tyle brutalny, że nie było opcji załapania się w EU…

Sytuacja robiła się co raz bardziej skomplikowana, aż do kilkunastu dni wstecz, gdzie z – wydawać by się mogło apogeum – czekał szybki spadek wprost do perygeum. A wszystko miało to związek z równie nieciekawą sytuacją w vLOTcie. W jakim stanie jest nasz narodowy przewoźnik chyba wspominać nie trzeba, aczkolwiek jest jeden ciekawy aspekt. Dosyć zróżnicowana flota (atr’y, erj145, e170/175, 737, 767) dostarczyła dość ciekawego problemu. Otóż wyszkolenie pilota na erj145 jest – uwaga – nawet i dwa razy droższe niż na a320/737(!). A perspektywy pracy na tym samolocie na naszym rynku wcale nie kształtują się różowo. Ot, jeżeli ktoś wykłada własne pieniądze (a linia pewnie wolałaby, żeby tak było, jeżeli nie ma własnego ośrodka szkoleniowego) na przeszkolenie na typ, to chce mieć pewność, że jest to mądra inwestycja, która przyniesie po prostu zatrudnienie. Przeszkalając się jednak na popularnego „ołówka” automatycznie lista potencjalnych pracodawców dosyć mocno się skraca.
I tu właśnie powstał problem – część załogi z erj145 przechodziła wraz ze wzrostem „seniority’ na większe samoloty (głównie e170/175), część uciekała (jeżeli tylko miała możliwość przejścia do bardziej stabilnego pracodawcy) i na ołówku powstawały dziury.
Erj145 to mój pierwszy jet, którym latałem jeszcze w odległych czasach Aztec Airways. Od tego czasu mięło już kilka ładnych lat, ale teraz miałem do niego wrócić w związku z propozycją nie do odrzucenia. A brzmiała ona krótko i treściwie: prawy fotel na erj’cie. W takiej sytuacji głupotą byłoby nie skorzystać, chociaż cały czas po głowie chodzi jedno: „to ma być tylko rozwiązanie tymczasowe”.

Oczywistym jest, że po takim okresie nielatania na danym typie nie ma możliwości wskoczenia do samolotu na „hura”. Od razu trzeba było usiąść nad papierami (głównie AOM – airplane operations manual i AFM – airplane flght manual) i bardzo dokładnie wszystko sobie przypomnieć – w końcu konieczny był pełny egzamin teoretyczny i praktyczny.
A „ołówek” jest dosyć specyficznym tworem. Honywell’owska awionika (mniej rozbudowana niż w E170/175, zwłaszcza, jeżeli chodzi o monitorowanie poszczególnych systemów samolotu) i dosyć dziwne rozwiązania w zakresie elektryki: nie spotkamy tutaj – jakby się mogło wydawać – standardowego rozwiązania w postaci dwóch generatorów prądu przemiennego (AC) wraz z napędem stałej prędkości (IDG) co jest absolutnym standardem na innych większych samolotach jak a320/330/737/757/767 itp., ale również i u bezpośredniej konkurencji (CRJ700-900). Embraer wymyślił sobie za to, że zastosuje 4 generatory prądu stałego (DC), które przez falownik będą konwertowały DC w AC… Cóż, skoro taka wola nieba… Szkoda, że „trochę” to wszystko komplikuje: 4 generatory DC, generator uruchamiania APU, dwa akumulatory + jeden akumulator zapasowy, falownik DC>AC , a to wszystko zakrapiane sporą ilością BUS’ów (szyn) m.in. DC BUS1, 2, general; hot bus 1 i 2, backup essential bus, backup hot bus, backup bus 1 i 2 i wiele innych. To wszystko sprawia, że mimo iż elektryka działa praktycznie w pełni automatycznie, to jest to jedne z bardziej skomplikowanych rozwiązań jakie widziałem, które niestety trzeba mieć opanowane w małym palcu na wypadek awarii… Reszta układów jest już bardziej konwencjonalna, może poza zasilaniem powierzchni sterowych. Wystarczy dodać, że możliwy jest lot po kompletnej utracie hydrauliki…

Tak oto 3 tyg. po złożeniu propozycji nie do odrzucenia, intensywnym procesie powtarzania (chociaż czasem miałem wrażenie, że po prostu uczenia się) materiału, egzaminach i zagłębianiu się instrukcję operacyjną LOTu przyszedł czas na pierwszy lot wraz z instruktorem (line check). Tylko dwa sektory (WAW – MUC – WAW), ale na początek w zupełności powinny wystarczyć. Gdy przyjeżdżamy do samolotu nie ma już śladu po poprzedniej załodze, za to w kokpicie krząta się mechanik. Okazuje się że był problem z wyświetlaczem (DU – Digital unit) po stronie kapitana. Zwykły reset bezpieczników miał pomóc, a potwierdzić mógł to tzw. self test (widoczny na zdjęciu poniżej na lewym ekranie)



Rzeczywiście, po chwili kolejne „fail” zmieniły się w „pass”. Good to go…

Kapitan wyszedł zrobić obchód, z racji że mieliśmy lekką nadwyżkę czasu była to jedyna okazja by zrobić kilka zdjęć kokpitu z szerszej perspektywy (a powód prozaiczny – po prostu jest bardzo ciasno).







Po powrocie CPT zaczął się boarding, a my kończyliśmy przygotowania w szoferce. Z naturalnych względów instruktor chce, by obydwa legi jako PF (pilot lecący) były moje – w końcu gadanie na radiu wygląda w każdym samolocie tak samo ;)
Zatankowani byliśmy praktycznie na ful, z racji tego że braliśmy od razu paliwo na powrót. Trochę cargo i 36 dusz na pokładzie sprawiło, że byliśmy w widełkach między MLW a MTOW – mieliśmy trochę zapasu do maksymalnej masy startowej, ale jednocześnie przekraczaliśmy maksymalną masę do lądowania.
Uruchamiamy o czasie. Silników praktycznie nie słychać. To dosyć charakterystyczna cecha samolotów takich jak MD8x, CRJ, F70/100 czy właśnie ERJ145. Z tym, że w ERJcie nie słychać aż tak głośno pack’ów czy awioniki…
Kołuje CPT, a do odlotu pas 33 ze względu na zamknięty 29. Do startu jesteśmy numer dwa za ATRkiem, ale przepuszczamy też jednego lądującego:



Po zajęciu pasa CPT przekazuje samolot i czekamy aż poprzednik zwolni pas. „LOT285 wind variable 3kts, runway 33 cleared for t/o, dziękuję”. Gdy pada ostatnie słowo mamy już ustawioną moc startową i rozpoczynamy rozbieg. Staram się omijać światła centralnej (które powodują hałas i wibracje), ale z prawego fotela jakoś dziwnie to wychodzi – zobaczymy co będzie przy lądowaniu – mówię sam do siebie ;)
Po starcie dostajemy od zbliżania prośbę o utrzymywanie kursu pasa i wznoszenie do poziomu 220, by po chwili dostać skrót na punkt LOLSI, który jest naszym fixem wylotowym z TMA Warszawy. CPT na moją prośbę ustawia poszczególne mody działania autopilota, gdyż od samego początku mam zamiar skorzystać z okazji i polecieć trochę „na łapę” tym samym przyzwyczajając się do trzymania „rogów” (czyli wolantu) prawą ręką. Po zakręcie w kierunku LOLSI i w okolicach FL90 załączamy AP . Po przejściu 10,000 stóp lekko, ale zarazem płynnie przyspieszamy od 240 do 270 węzłów i wyłączamy sygnalizację zapięcia pasów. Przed nami maluje się wyjątkowo spokojny obraz na radarze pogodowym, w porównaniu do tego co działo się kilka dni wcześniej, ale i tak na częstotliwości obszaru ktoś w innym rejonie prosi o zgodę na ominięcie „CBka” (czyli chmur(y) cumulonimbus. Zaczyna się ściemniać ale mimo to udaje się złapać jakąś przelotówke:



Jak już wspomniałem jest stosunkowo cicho, główny hałas to nic innego jak pęd powietrza wokół nas. Instruktor przekazuje swoje uwagi i od razu zadaje kilka pytań teoretycznych. Wszystko w spokojnej i przyjaznej atmosferze praktycznie aż do zniżania. Chwile wcześniej omawiamy spodziewane manewry przy podejściu do lądowania (pas, standardową trasę dolotową, częstotliwości, rodzaj podejścia, gdzie możemy się spodziewać kołowania po lądowaniu, procedurę odejścia na drugi krąg itp.)
Ruch jak na Monachium dosyć mały i dostajemy sprawne wektory do pasa 26R. Znowu maksymalnie wcześnie staram się wyłączyć autopilota by wyczuć samolot. Trzeba szczególnie uważać w końcówce podejścia, żeby nie „rozbujać się na boki” – ot taka cecha charakterystyczna ołówka. Lądowanie i w TDZ i miękkie, szkoda tylko że nie do końca po tej stronie linii centralnej po której miało być. Instruktor z uśmiechem kwituje tylko „przyzwyczaisz się”. Kołowanie w okolice terminalu 2 na płytę postojową gdzie co prawda nie ma rękawów (mamy w końcu własne schody), ale nie ma również marszałka, zamiast tego safedock (pokazujący na tablicy przed oczami pilotów ich pozycję względem stanowiska i dystans do miejsca, w którym należy się zatrzymać). Samo stanowisko umieszczone dosyć „głęboko” i daleko od drogi kołowania… Po zatrzymaniu, rozpięciu paxów i wyłączeniu silników szybko miłe nastroje się pogarszają, gdy dowiadujemy się, że ze względu na slot musimy uwinąć się w 20minut…Kapitan znowu błyskawicznie wyskakuje i robi obchód przy okazji poganiając „neona” (czyli osobę odpowiedzialną za chociażby dostarczanie wyważenia, wprowadzanie pasażerów itp.) by jak najszybciej ściągnął (a właściwie to ściągnęła) naszych paxów. Minęło 10 minut, a my jesteśmy już po obchodzie samolotu, z wklepaną trasą, zbriefingowani częściowo do odlotu (na tyle, na ile mogliśmy bez loadsheetu czyli dokumentu z wyważeniem samolotu i ciężarem). W końcu podjeżdża autobus, jak po złości prawie komplet paxów… Kapitan staje w drzwiach kokpitu i sam jeszcze energicznie zachęca do szybkiego zajmowania miejsc. W momencie w którym zamykamy drzwi jest właśnie nasza godzina odlotu (tzw. CTOT – calculated take off time). Jednak slot ma „okienko” od -5 do +10 minut od CTOT, więc istniała szansa że się wyrobimy i nie zamierzaliśmy jej zmarnować. Wspominałem o tym, że nasze stanowisko było umieszczone dosyć daleko od drogi kołowania. W związku z tym w połowie trasy jaką mieliśmy do pokonania przy wypychaniu mieliśmy uruchomione już obydwa silniki i tylko nerwowo spoglądaliśmy na zegarek… W momencie w którym ruszaliśmy były 3 min do końca slotu. Daawno nie widziałem tak szybkiego kołowania, a na ERJcie to chyba nigdy. Fizycznie można było czuć jak samolot ze względu na swoją budowę (wąski – krótki kadłub, długie – nisko zawieszone skrzydła) przechylał i składał się w zakręcie, jakby końcówka skrzydła miał dotknąć ziemi… Zmieniam częstotliwości w tempie karabinu maszynowego (a od wypychania do startu w Monachium trochę ich jest). Omijamy kolejkę do startu i z minutą zapasu startujemy „z woleja”. Tym razem od razu po starcie na minimalnej możliwej wysokości (500ft) załączamy AP byleby tylko odetchnąć. Reszta lotu do Wawy spokojna, szybko dostajemy skórt na WA533 (punkt na prostej do pasa 33), za to na prostej prośba od twr o redukcję prędkości do minimum ze względu na samochód na pasie – pewnie coś sprawdzał dyżurny). Siadamy 10minut przed planowanym czasem i spokojnie kołujemy do stanowiska 34…

C.D.N.