vlatanie blog

    Twój nowy blog

    Wpisy z tagiem: ffs

    Druga sesja na symulatorze to przede wszystkim:
    - start z wyłączonymi pack’ami
    - lądowanie przy masie powyżej MLW (maksymalnej masy do lądowania)
    - podejście z okrążenia
    - starty i lądowania z bocznym wiatrem

    Zwłaszcza to ostatnie zagadnienie jest w przypadku Airbusa bardzo ciekawe i można powiedzieć, że stanowi odwieczny spór w opiniach pilotów zarówno firmy „A” jak i „B”.
    Otóż każdy ruch sterem (sidestickiem) analizowany jest przez komputery i za pośrednictwem elektronicznego sygnału przekazywany jest dalej do powierzchni sterowych. Część osób twierdzi, że w przypadku porywistego bocznego wiatru trwa to za długo, co zdecydowanie utrudnia lądowanie (przy starcie nie jest to odczuwalne). Dodatkowo należy pamiętać o fakcie, że zgodnie z filozofią airbusa, w momencie ustawienia sidesticka w pozycje neutralną (w osi X), samolot będzie dążył do utrzymania ostatniego przechyłu. W związku z tym wielu pilotów obawia się, szczególnie na początku swojej przygody z Arbuzem właśnie silnego, bocznego wiatru. Czy słusznie? Ciężko jednoznacznie to ocenić, każdy ma swoją opinię. Fakt faktem, że szkół i technik lądowania z bocznym wiatrem w przypadku Airbusa jest MNÓSTWO, zazwyczaj każdy z pilotów ostatecznie wypracowuje własny sposób. Nie chodzi oczywiśce o dobór samej techniki podejścia – tutaj zdecydowanie najlepiej sprowadza się klasyczne podejście „na kraba”, ale kwestią sporną pozostaje jak korzystać z sidesticka, kiedy wyrównać, kiedy „kopnąć w pedał”, jak bardzo pochylić się na skrzydło, czy w końcu kiedy pozbawić samolot resztek ciągu.

    Jak można się domyślić odpowiedź na te pytania nie jest łatwa, kilka porad/sugestii od instruktorów i innych pilotów:
    - podejście na kraba sprawdza się najlepiej w 99% wypadków
    - ruchy sidestickiem powinny być krótkie i szybkie, po czym powinien następować powrót do położenia centralnego sidesticka (wynika to z utrzymywania stałego przechyłu przez samolot po puszczeniu sidesticka)
    - ciąg najlepiej zdejmować wg ogólnej zasady 50-40-30 stóp dla 319-320-321 – sprawdza się tak samo dobrze przy silnym wietrze
    - ostro używać steru kierunku i opuszczać przeciwne skrzydło dopiero poniżej 50ft, kiedy samolot przechodzi w tzw. direct law – nie działa już wtedy np. auto-utrzymywanie ostatniego przechyłu.

    Choć były to dopiero pierwsze zmagania z bocznym wiatrem (dalsze rozwinięcie jest w następnej sesji), powyższe techniki wydawały się faktycznie przynosić skutek. Niemniej różnica w tej kwestii między Airbusem a konwencjonalnymi samolotami jest faktycznie odczuwalna. Lepiej, gorzej? Za szybko by na to odpowiedzieć…

    Po sesji tak samo jak poprzedniego dnia omawiane było jedno zagadnienie, tym razem tail strike, czyli dotknięcie ogonem podłoża przy starcie lub lądowaniu.
    Prezentacja ta miała na celu omówienie głównych przyczyn tail strike’ów (trochę statystyki i ciekawostek – np. zdecydowanie więcej tail strike’ów zdaża się nie przy starcie, a przy lądowaniu np. w skutek zbyt długiego momentu wytrzymania i w konsekwencji spadku prędkości, złego doboru prędkości do lądowania itp.). Warto sobie przyswoić omawiane techniki i procedury pozwalające uniknąć tego typu przykrego zdarzenia, ktore bardzo często wśród pilotów określane jest angielskim terminem „shame” (czyli dosłownie „wstyd”)…

    FFS – full flight simulator – to ostatni, finalny etap szkolenia. Można go podzielić na dwa mniejsze cykle – sytuacje normalne (wdrażanie w praktykę SOP’u i wszystkich używanych „callout’ów”) oraz sytuacje awaryjne. Razem jest to 8 sesji symulatorowych po 3h (4 dla operacji normalnych, kolejne 4 dla awaryjnych). Let’s roll…

    Dzień piętnasty
    Wszystko zaczyna się w tzw. briefing roomie czy jak kto woli class roomie – malutkim pokoiku, gdzie do dyspozycji jest sporej wielkości plakat przedstawiający schematycznie kokpit A320, stół, krzesła, podręczniki i laptop. Poniżej można zobaczyć jak wygląda takie pomieszczenie (akurat na przykładzie 737NG):



    Przed pierwszymi zajęciami na FFS omawia się wszelkie zasady bezpieczeństwa („BHP” wszędzie czlowieka dopadnie ;) ): awaryjne zatrzymanie symulatora, gaśnice, ewakujace, latarki. Następnie to co będzie się na konkretnej sesji robiło, w naszym wypadku (m.in):
    - prezentacja w praktyce trybu normal law oraz jego zabezpieczeń (przed nadmierną prędkością, przechyłem, AOA, itp.)
    - Kręgi z widocznością
    - TCAS
    - zawrót na pasie o 180 stopni
    - przechwytywanie G/S od góry

    Warto w tym miejscu zaznaczyć, że część elementów ćwiczona była już na MFTD więc nie poświęca się im czasu na FFS (lub poświęca się go marginalną ilość). Kolejnym istotnym elementem, z którego trzeba sobie zdać sprawę to fakt, że każda z osób szkolących się (a w każdej sesji FFS są dwie osoby) wykonuje daną czynność jako PF (pilot lecący) oraz PNF (pilot nie lecący a monitorujący lot). Jest to konieczne, żeby każdy z pilotów przećwiczył obydwa scenariusze.
    Pierwsza sesja na FFS to także możliwość skonfrontowania swoich wyobrażeń na temat chociażby zasad działania A320 z rzeczywistością. Sidestick (joystick, którym się steruje) chodzi bardzo płynnie, wymaga tylko delikatnych ruchów – A320 z początku wydaje się naprawdę czuły… Ale to po prostu chyba kwestia przyzwyczajenia. Po kilku minutach spędzonych w „arbuzie” człowiek szybko się do niego przyzwyczaja i docenia jego właściwości lotne oraz systemy wspomagające pilota w locie…
    Szkolenie na FFS napięte jest do granic możliwości i najnormalniej w świecie gonią terminy, jedna załoga kończy sesję, druga zaraz zaczyna – i tak praktycznie przez cały czas. Po pierwszym dniu symulatora na dokładkę jest jeszcze bardzo dokladna prezentacja steru kierunku – głównie skupiająca się na jego ograniczeniach, efektywności działania, wytrzymałości, zasadach używania itp. Bardzo czuć tutaj wpływ katastrofy A300 American Airlines wynikającego właśnie z nieprawidłowego używania steru kierunku (efekt był taki, że ster po prostu fizycznie odłączył się od części samolotu, powodując kompletną utratę sterowności). Prezentacja zajęła ponad 1,5h i po pierwszym dniu praktycznych wrażeń można ją było uznać za… najzwyczajniej w świecie nudną ;-)


    • RSS