Dzień czwarty
to ostatni, w którym w użyciu jest tylko CBT. Na dobitkę jest elektryka, hydraulika i nawigacja. Wydawałoby się, że mało, ale tak nie jest – są to akurat jedne z najbardziej rozbudowanych zagadnień teoretycznych, które stanowią spory procent pytań na testach. Są one również kluczowe z punktu przyszłych symulatorowych sesji, większość niestandardowych/awaryjnych sytuacji dot. właśnie ww. systemów. Przerobienie całości zajęło ponad 5 godzin, a na dokładkę (a raczej do poduszki) jest dalsza część FCOM i SOP. Ale to i tak nic w porównaniu z….

Dniem piątym.
Liczenie albo się lubi albo nie.  Niestety nawet jak się nie lubi to i przez to zagadnienie przejść trzeba, zwłaszcza, że jest ono używane przy każdym locie.
Wszystko zaczyna się od charakterystyki dokumentów, co gdzie można znaleźć i do czego służy. Potem zaczynają się już obliczenia dot. prędkości do startu, maksymalnej masy startowej, zredukowania ciągu do startu itp; wpierw oparte na dokumentacji Airbusa, potem na tzw. MASTER runway analysis charts (trochę ułatwiają robotę). Następne w kolejce są: optymalizacja wysokości przelotowej, liczenie paliwa, wszystko co związane z podejściem, lądowaniem i przerwanym podejściem, ograniczenia dla operacji na jednym silniku, sporządzanie karty wyważenia samolotu (np. obliczanie środka ciężkości), zagadnienia związane z załadunkiem samolotu. Wszystko zajęło ponad 6h (to i tak dobry czas). Następny kurs (obsługi tzw. F.O.V.E) jest już opcją, jednak jakże użyteczną… Wszystko co przez ostatnie 6h trzeba było liczyć ręcznie, dzięki FOVE zajmuje chwilę; to co potrzebne, jest zawsze pod ręką (łącznie z mapami w wersji elektronicznej).
Przykładowe zdjęcie z FOVE (który może być realizowane przez różne aplikacje zewnętrzne – albo program stworzony przez samą linię/operatora, bądź producenta zewnętrznego):



Wystarczy wprowadzić dane meteo (mogą być pobrane z automatu przez ACARS i jedynie zweryfikowane przez załogę), lotnisko, pas, wagę samolotu, ew. jeszcze kilka opcjonalnych ustawień i dostajemy pełny raport do startu, przykładowy niżej:

— T A K E O F F   R E P O R T ———————————————

      ESSA-LPMA
    A/C HP-LPD  A320-214/CFM 56-5B4
    18APR09  2137Z

    ALL WEIGHTS IN KILOGRAMS

— AIRPORT/RUNWAY ———————- CONDITIONS ————————

    ESSA 19R (ARLANDA)                              
    T.O.R.A.    = 3301M                   WIND   = 360/8 (8 TAIL)
    T.O.D.A.    = 3301M                   QNH    = 1020
    A.S.D.A.    = 3301M                   TEMP   = +17 °C
    ELEV.       = 118FT (36M)             WEIGHT = 60913 KG
    HEADING     = 186°
    SLOPE       = -0.2%

    SPEED SCHED : F=144  S=187  O=207

— REMARKS —————————————————————–

    NONE

— CONF 1+F – FLEX – RWY DRY – AIR COND ON – ANTI ICE OFF ——————

     *  INDICATES OAT OUTSIDE ENVIRONMENTAL ENVELOPE

     TEMP°C   N1     LIMIT   CODE          V1     VR   V2   MARGIN
  -> * 68     82.4%   62881  FIELD       146-146  146  147    440M
     * 66     82.7%   64353  FIELD       146-146  146  148    720M
     * 64     82.9%   65720  FIELD       145-146  146  147    955M
     * 62     83.2%   66983  FIELD       143-145  145  146  +1000M
     * 60     83.4%   68179  FIELD       141-143  143  144  +1000M

— CONF 1+F – TOGA/FLEX – RWY DRY – AIR COND ON – ANTI ICE OFF ————-

     TEMP°C   N1     LIMIT   CODE        V1       VR   V2   MARGIN
       19     89.7%   79829  FIELD       125-135  135  139  +1000M
  ->   17     89.4%   80000  FIELD       126-135  135  139  +1000M
       15     89.1%   80000  FIELD       126-136  136  140  +1000M

— OBSTACLES – ESSA – RWY 19R ———————————————-

     OBS ID     DIST*        HEIGHT          ELEVATION
     OBS(A)     4080M      37FT (  11M)     155FT (  47M)
     OBS(B)     4230M      50FT (  15M)     168FT (  51M)
     OBS(C)     4710M      78FT (  24M)     196FT (  60M)
     OBS(D)     6301M     136FT (  41M)     254FT (  77M)

     *OBS DIST CALCULATED FROM BRK RELEASE POINT (3301M FROM RUNWAY END)

— ENGINE-OUT PROCEDURE (EOSID) ——————————————–

    LT TO ‚TEB’ 117.1 (360 INBD,RT)

— END TAKEOFF REPORT  HP-LPD  ESSA-LPMA ————————-

Informacje w takim raporcie zawierają m.in. dostępną długość pasa do rozbiegu, elewacje lotniska, pogodę, procedurę odlotową po utracie silnika, przeszkody (obstacles) prędkości do startu i ew. wartość redukcji ciągu (startując ze zredukowaną mocą oszczędza się silniki).

Uzyskanie tych informacji metodą tradycyjną, kosztowałoby by zdecydowanie więcej zachodu.
Aplikacje FOVE tak samo jak w wyżej wymienionym przykładzie startu mogą obliczyć potrzebne dane do lądowania (uwzględniając np. awarie jakie wystąpiły w locie), rozdysponować załadunkiem cargo i pasażerów, a także sporządzić kartę załadunku. Zysk czasu? Ogromny…