Do Helsinek przylatujemy popołudniowo- wieczornym rejsem lotu z WAW – musimy odebrać samolot, który w EFHK był przemalowywany. Jakby nie narzekać na naszego narodowego przewoźnika:  LOTem od osoby w ekonomiku wychodzi ok. 400pln, a Finnairem prawie 2000 pln … Na piechotę udajemy się do przylotniskowego hotelu gdzie jemy kolację i od razu idziemy spać, bo stosunkowo wcześnie rano czeka nas pobudka.
Budzik dzwoni o 5, o 6 przechodzimy już przez kontrolę – jeszcze w terminalu widzimy naszego MD82 holowanego z hangaru na stanowisko.
Z nieskrywaną przyjemnością wchodzimy do samolotu i podpinamy się pod GPU (ground power unit – zasilanie naziemne). Wiemy, że wszystko co związane z APU (auxiliary power unit – „małym” silnikiem umieszczonym w ogonie samolotu) jest niesprawne – przypominają nam o tym poprzyklejane napisy INOP (skrót od inoperative – niesprawne):



Już wcześniej, by uniknąć niepotrzebnego opóźnienia, uprzedziliśmy obsługę naziemną, że będziemy potrzebować ASU (air starter unit – urządzenie umożliwiające rozruch silnika(ów) przy niesprawnym APU) – nie wiedzieć czemu ze „znalezieniem” i dostarczeniem do samolotu ASU są często dziwne problemy… Paliwo się tankuje (bierzemy trochę ponad 9000 kg), papiery wypełnione. F/O zaczyna robić testy poszczególnych systemów (a uwierzcie, że w starych MD jest tego trochę: apu/engine fire, GPWS, windshear, stall, overspeed, autoland i jeszcze kilka rzeczy), a ja wychodzę zrobić obchód. Pogoda w Helsinkach jest bardzo dobra: CAVOK (Cloud and visibility ok – w skrócie brak istotnego zachmurzenia i widoczność powyżej 10 km), temperatura powoli wzrasta do 10 stopni. Niestety po powrocie do kokpitu f/o nie ma dobrych wieści. Podczas robienia testu systemu informującego o zbliżaniu się do przeciągnięcia, na EOAP (wyświetlacz informujący o stanie poszczególnych systemów samolotu) pojawiła się informacja „STALL IND FAILURE”:



Próbuję jeszcze raz sam zrobić test, ale informacja z EOAP nie znika. Otwieramy MEL (minimum equipment list – listę wyposażenia, które może być niesprawne do wykonania lotu) i szukamy tego co nas interesuje. Niestety okazuje się, że wskaźnik przeciągnięcia musi być sprawny i bez niego lecieć nie możemy… Już w tym momencie zdajemy sobie, że czeka nas co najmniej kilku godzinne opóźnienie (jeżeli dobrze pójdzie). Dzwonimy do naszych OPS’ów i mówimy jak wygląda sytuacja. Po kilku minutach oddzwaniają, że w Helsinkach nie ma nikogo przeszkolonego na MD z obsługi technicznej i muszą załatwić mechanika. Na obsługę techniczną naszych dwóch MD82 mamy podpisaną umowę z SAS’em, więc mechanik musi przylecieć z Kopenhagi. Teoretycznie liczyliśmy się z tym, ale i tak pada z naszych ust kilka średnio cenzuralnych słów. Wyłączamy w samolocie wszystko i prosimy obsługę o podstawienie busa – nie ma sensu siedzieć tyle czasu w samolocie. Idziemy poszukać jakiejś knajpy, w międzyczasie oddzwaniają jeszcze raz nasi OPS’y podając, że jest szansa na mechanika w ciągu 4h. W trakcie „wczesnego” obiadu dostajemy potwierdzenie, że mechanik jest już w drodze z CPH. Po 11 spotykamy się z mechanikiem i jeszcze raz udajemy się do samolotu. Okazuje się, że to robota na 30 min i po resecie kilku bezpieczników i ponownym przeprowadzeniu testów – komunikat na EOAP już się nie pojawia. Mechanik chce zabrać się z nami do WAW, bo stamtąd ma lepsze połączenie do CPH. Już przez ACARS’a wysyłamy info do naszych, że sprawa załatwiona i że mechanik zabiera się z nami. No tak, ale skupieni na naprawie zapominamy o wcześniejszym załatwieniu ASU (które oczywiście gdzieś zniknęło). Wspominałem coś o dziwnych opóźnieniach związanych z ASU? No, to kolejne 30 min w plecy ;) W końcu obsługa daje znać, że ASU jest gotowe. Uruchamiamy prawy silnik. Obroty rosną powoli, dużo wolniej niż gdybyśmy korzystali z APU. Po uruchomieniu jednego silnika, obsługa odłącza GPU i ASU, a po chwili zaczyna wypychanie. Zwiększamy obroty prawego silnika obserwując, aż wskaźnik ciśnienia potrzebnego do uruchomienia drugiego silnika osiągnie odpowiednią wartość – taka procedura zwana jest „cross bleed start”. Lewy silnik uruchamia się zupełnie normalnie, w momencie kiedy otwieramy dopływ paliwa, cofamy prawy na jałowy ciąg. Dosyć krótkie kołowanie do pasa 22L i z lekko ponad 6 godzinnym opóźnieniem opuszczamy Helsinki – to i tak naprawdę świetny wynik. Lekka turbulencja towarzyszy nam do okolic FL120, potem jest już zupełnie spokojnie aż do EPWA:



W Warszawie dosyć pusto jak na tą porę, podchodzimy jako numer 2 za lotowskim 767, który wraca z lotu technicznego. Mechanik na jumpseatcie nie próżnuje, jest i więc zdjęcie z prostej do 33:



O tym, że przyziemiliśmy przypomina nam tylko charakterystyczny dźwięk przesuwającej się dźwigni speedbrake’a (hamulcy aerodynamicznych). Minimalnie otwieramy rewers i hamujemy w okolicach krzyżówki. Kołujemy na stanowisko 70, wsio wyłączamy i po niespełna 24h jesteśmy z powrotem w Warszawie ;):