Za około dwa miesiące do linii trafią pierwsze, nowe A320-232, w
związku z tym linia wyznaczyła osoby „do przesiadki” z poczciwych MD 
[przez bliżej nieokreślony czas dwa z nich będą dalej latać (G-POLA i
G-POLB)] „kredytowo” sponsorując za wirtualne euro type rating.  Skłamałbym, gdybym
powiedział, że ta wiadomość mnie nie ucieszyła – od „zawsze”
twierdziłem, ze Arbuz to jest to ;)
 Na type rating (TR -
uprawnienie na dany typ samolotu) dla rodziny A320 składają się także
A318/319/321; oznacza to, że po ukończeniu kursu można latać każdym
samolotem z rodziny A320.

Dzień pierwszy

Cały cykl szkolenia podzielony jest na 22 dni. Od pierwszego do czwartego dnia zajmujemy się tylko tzw. CBT (Computer based training) – treningu opartym o samodzielną pracę z komputerem. Dzień piąty, to performance, czyli „nudnawe” liczenie wszystkich możliwych osiągów i ograniczeń samolotu, odczytywanie różnego rodzaju tabel, sporządzanie kart wyważenia samolotu etc (całe szczęście, że linia zapowiedziała, że normalnie do tego celu będziemy używali elektroniki tzw. FOVE – Flight Operations Versatile Environment – laptopa lub tabletu z odpowiednim oprogramowaniem ). Od szóstego do czternastego dnia to połączenie CBT z zajęciami na PDP (makietą kokpitu, a nie pełnoprawnym symulatorze) – uczestniczą w nim (PDP) dwie osoby szkolące się (dobierane losowo każdego dnia) oraz instruktor. Cykl ten jest nazwany „Przygotowaniem do sesji symulatorowych”. Ostatni etap (dni 16-22) to sesje symulatorowe (teoretycznie to co najciekawsze, potem zapewne da się we znaki ;) )
Po przekazaniu tych informacji każdy dostaje swój egzemplarz CBT i zabiera się do pracy. Z racji popołudniowej już godziny, pierwszego dnia przewidziane jest tylko wprowadzenie do APPI (aircraft procedures pilots interactions). Jest to mieszanka podstaw z zakresu zarządzania załogą (CRM), „złotych zasad” Airbusa (przedstawionych za pomocą filmu z symulatora i komentarza instruktora), a także limitacji, zachowań i ograniczeń człowieka: pokazany wpierw przykład z codziennego życia dopasowany do danej cechy (brak skupienia: na służbowym zebraniu pan x czeka na ważny telefon, myślami jest gdzie indziej, nie potrafi odpowiedzieć na pytania współpracowników), a następnie przykład stricte lotniczy (brak skupienia przy otrzymywaniu zgody na lot, kilka pomyłek podczas powtarzania zgody) – wszystko to opatrzone odpowiednim komentarzem.
Przerobienie zakresu APPI zajęło chyba ok. 1h, potem krótki kurs posługiwania się samym CBT i dzień pierwszy można uznać za zamknięty ;).

Dzień drugi

Skupia się na podstawowych informacjach dot. samolotu (a tak naprawdę samolotów A318/319/320/321), EFIS, czyli elektronicznym systemie wskazującym parametry lotu oraz większością aspektów związanych z jego automatyzacją (FCU, A/THR, FD, FMA). Każdy z rozdziałów (EIS/EFIS) i „autoflight” zakończony jest testem sprawdzającym wiedzę. Na ten moment jest ok, konto czyste z wynikiem 100% ;) Następny w kolejce jest TCAS II (system umożliwiający pokazanie ruchu wokół samolotu, a w razie potrzeby wygenerowanie polecenia, jakie należy wykonać w celu uniknięcia zderzenia). Całość dot. TCAS’u ma już formę prelekcji z wykładowcą i „publicznym” prezentowaniem CBT (opatrzonym komentarzem instruktora). Później jest część praktyczna już we własnym zakresie, polegająca na odpowiednim reagowaniu na daną sytuację (wyłączenie autopilota, wykonanie odpowiedniego manewru) – oprogramowanie CBT mierzy czas reakcji (od momentu wygenerowania RA mamy na to 5 sekund i ocenia ćwiczenie pozytywnie bądź negatywnie).
Po przerobionym na dany dzień materiale z CBT trzeba uzupełnić wiedzę przez czytanie FCOM (instrukcji dla załogi) i SOP (standardowych procedur operacyjnych) poświęconych zagadnieniom poznanym danego dnia przy użyciu CBT. Znając życie zajmie to sporo czasu, więc pora wziąć się dalej do roboty…