vlatanie blog

    Twój nowy blog

    Wpisy z tagiem: ryanair

    „Jutro zobaczysz co to znaczy wietrzna pogoda na wyspach” – to były pierwsze słowa wypowiedziane przez kapitana na dzień dobry. Zmieniał się układ frontów i zapowiadał się wiatr lekką ręka do 100km/h i więcej; do tego przy intensywnych opadach deszczu…
    Namiastki tego doświadczyliśmy już w drodze do Dublina z Edynburga, gdzie na wysokości 24000ft wiatr wiał już z prędkością ponad 100 węźłów:




     
    Wiedzieliśmy co prawda, że tego wieczoru jeszcze nas front nie złapie, ale TAF’y (czyli lotnicze prognozy pogody) nie napawały nas optymizmem na dzień jutrzejszy. W Dublinie wyjątkowo spokojnie, jakby cisza przed burzą:




     
    Lądujemy na pasie 28 i po krótkim dobiegu i kołowaniu zostawiamy samolot na nocowanie. Po rannej pobudce okazuje się, że prognozy nie kłamały – leje jak z cebra, wieje tak że parasola nie idzie utrzymać – nawet dojście do busa stanowi kłopot… W Briefing roomie sprawdzamy dokładnie pogodę. Niestety, jak można było się domyślać, najgorszą ma Dublin. W Edynburgu (do którego wracamy) jak i wszystkich lotniskach zapasowych wieje z prędkością powyżej 40kts, ale sytuacja i tak jest lepsza niż w Dublinie. Dlaczego? W Dublinie siła wiatru podobna, ale wiatr jest zmienny i wieje praktycznie prostopadle do wszystkich pasów, do tego dochodzi deszcz, a więc mokre pasy; natomiast w Edi i na zapasowych – wieje równolegle.
    Nasze maksimum bocznego wiatru do startu i lądowania wynosi: na suchym pasie 35 węzłów, a na mokrym 30. Obliczamy szybko składowe i podmuchy i wiemy, że jesteśmy niestety grubo powyżej maksimum. Z drugiej strony – ulewa i mocny wiatr nie trwa wiecznie, więc zawsze jest szansa na poprawę. Z taką nadzieją udajemy się do samolotu. Pierwsze co to odpalamy ATIS i słuchamy. Pada jakby mniej, siła wiatru trochę spadła. Dublin powoli ożywa i niektóre załogi próbują coś zdziałać. Wiatr zaczyna coraz to mocniej się „obkręcać” co powoduje dodatkowy chaos i problem dla ATC. Prośby o zmiany pasa sypią się jak z rękawa… Znając charakterystykę takich warunków i tutejszą specyfikę (głównie szybką zmienność sytuacji), kapitan decyduje się na przyjęcie pasażerów. W razie poprawy będziemy mogli od razu ruszyć z miejsca (bynajmniej hipotetycznie ;-) ). Warunki cały czas jeszcze przekraczają maksima, ale z każdą chwilą jest lepiej. Przygotowujemy się do odlotu z pasa 28. Nawet nie myślimy o redukcji ciągu i będziemy korzystali z tego co fabryka dała:





    W końcu wiatr spada do akceptowalnej wartości, chociaż podmuchy dalej starają się nam wszystko utrudnić. Prosimy o zgodę na wypychanie i właściwie w tym momencie wszyscy starają się pójść w nasze ślady – kto pierwszy ten lepszy… Czekamy z uruchomieniem silników do zakończenia wypychania, żeby nie spowodować uślizgu ciągnika. Kołujemy ostrożnie bo nawierzchnia cały czas jest bardzo mokra – jak ognia unikamy wszelkich malowanych elementów nawierzchni, na których bardzo łatwo jest stracić kontrolę. Samolotem kołysze bardzo mocno, skrzydła przechylają się raz w jedną, raz w drugą stronę. A ciągle jesteśmy na ziemi… Mamy numer 3 do startu i po kilku chwilach zaczynamy rozbieg bez zatrzymania. Tuż po oderwaniu podmuch, samolot lekko przychyla, za to kontra kapitana naprawdę „konkretna”. Mijamy 10,000 stóp i zaczynamy zakręt na północy – wschód.
    Turbulencja non stop, nawet na przelotowej. Paxy zapięte od startu i tak już pozostanie do lądowania, o czym dowiadują się z PA kapitana. Sprawdzamy pogodę dla Edynburga, ale także dla kilku lotnisk zapasowych. Generalnie sytuacja wszędzie ta sama – wieje od przodu z prędkością 30 – 40kts. Nie jest bardzo źle. Zaczynamy zniżanie, po mojej prawej – powoli rozjaśnia się horyzont: 





    Mija kilka minut i wraz z wygaszeniem oświetlenia kokpitu efekt jest jeszcze bardziej wyraźny (zwróćcie uwagę na brak refleksów, które były widoczne jeszcze przed momentem, a spowodowane były ww. oświetleniem – to dlatego, zarówno w kokpicie jak i kabinie podczas startu i lądowania maksymalnie redukuje się wszelkie oświetlenie):





    Wchodzimy w chmury i zapada ciemność…





    …do momentu w którym włączamy światła lądowania. Ich refleksy od chmur potrafią skutecznie oślepić.. Wchodzimy na prostą do pasa 24 i wychodzimy z chmur:





    Tu „na dole” jeszcze nikt o wschodzie słońca, które widzieliśmy przed chwilą „tam u góry” nie ma pojęcia… Wiatr bez zmian, „cabin crew, take your seats for landing please”. Jeszcze na zniżaniu uprzedzaliśmy, że końcówka naszej przejażdżki może być bardzo gwałtowna i nieprzewidywalna. I tak też się stało; na wysokości ok. 150ft siła wiatru gwałtownie spadła, wobec czego nasza prędkość również; dodatkowo towarzyszy temu nieprzyjemne „tąpnięcie”. Od kapitana pada krótkie „going around, flaps 15” i zaczynamy „roller coaster” do góry. Słyszymy, że emocje „z tyłu” sięgają zenitu… Safety pilot cyknął fotkę we właściwym momencie…






    Powtórne podejście przebiega już bez takich emocji i siadamy gładko dokładnie tam gdzie sobie tego życzyliśmy. Niestety, opóźnienie w tym momencie wynosi już przeszło 50 minut i zaczyna się efekt domina. A to dopiero początek kolejnego, pracowitego dnia…

    Po zakończonym base training miał miejsce (po uprzednich konsultacjach) przydział lotnisk macierzystych (czyli baz), z których będziemy regularnie latać. Zgodnie z tym na co liczyłem przypadł mi Edynburg. Samo lotnisko oddalone jest o kilka mil od centrum, więc dojazdy nie stanowią żadnego problemu. Charakterystycznym punktem EDI jest specyficzna wieża widziana chociażby z lotniskowego parkingu:


    Lotnisko dysponuje dwoma pasami, z czego aktualnie w użyciu jest jeden (drugi zamknięty jest NOTAMem). Jedynym minusem jest fakt,  że gate’y przy których staje Ryanair (najczęściej 18-24) są na samym końcu patrząc od kontroli bezpieczeństwa. W związku z tym trzeba się trochę nachodzić…

    Line training to regularne latanie na liniach z tą różnicą, że za plecami siedzi jeszcze tzw. safety pilot (na nasze warunki można tłumaczyć to jako „instruktor”). Służy on przede wszystkim dobrą radą kiedy sytuacja tego wymaga, a także pomaga ogarnąć (a czasem i wypełnić) sterty papierów. Szczególnie przydaje się to podczas bardzo krótkich odcinków takich jak Edynburg – Dublin – Edynburg czy Edynburg – Stansted – Edynburg podczas, których sam lot na wysokości przelotowej trwa zaledwie kilka minut. A tu trzeba zaplanować podejście, skontaktować się z koordynacją, rozmawiać z ATC i „tyłem”,  wypełnić papiery itp…

    Jednym z pierwszych odcinków jakie przyszło mi lecieć był EDI – Dusseldorf (Weeze) – EDI… Samolot przejmujemy od poprzedniej załogi i od razu zabieramy się do pracy. Kapitan jako pilot monitorujący na tym leg’u wychodzi i wykonuje inspekcje samolotu. Pilot lecący w tym momencie przygotowuje kokpit. Po wstępnym przygotowaniu:


     Na wszystko mamy zazwyczaj 25min (tyle wynosi standardowy turn around) więc trzeba przyzwyczaić się do wiecznego deficytu czasu. To jedyny sposób, żeby przetrwać… Wypychamy i uruchamiamy o dziwo o czasie:


    EDI jest o tyle przyjaznym lotniskiem, że ruch panuje tu statystycznie niewielki wobec czego bez żadnego opóźnienia i jako numer jeden kołujemy i zajmujemy pas 24:


     Praktycznie zaraz po starcie rozpoczyna swoją działalność „tył” oferując, a  właściwie to wciskając (to chyba odpowiednie słowo) wszystko co się da pasażerom. Z racji że do Dusseldorfu jest ponad 500 mil mamy czas na chwilę relaksu. Climbing into the Sun:


    Szkocja cieszy oko dosyć ciekawie ukształtowanym terenem:


    Po zajęciu poziomu przelotowego sprawdzamy pogodę i ATIS dla Dusseldorfu i powoli rozpoczynamy przygotowania do podejścia. Nic szczególnego się nie zapowiada, pogoda (mimo, że lekko mglista) jest grubo powyżej minimów. Bardzo dobrze, na początku naprawdę nie potrzeba więcej utrudnień ;) Po wejściu w chmury włączamy odladzanie silników i trzymamy je aż do lądowania


     Na prostej dostajemy informację, że kontrolerom padło sterowanie od świateł, wobec czego są one wyłączone. Szybkim rzutem oka na mapę sprawdzamy o ile wzrasta wymagana widoczność na szczęście, tak jak poprzednio nie przekracza ona naszego minimum. Prosta:


    Przyziemienie całkiem zacne i już po chwili słyszymy zza zamkniętych drzwi „kultowe” fanfary Ryanair’a a zaraz za nimi: „welcome, you have arrived of yet another on time flight”. Krótkie kołowanie i znowu zaczynamy walkę z czasem. Wyładować i załadować pasażerów, zatankować, zrobić przegląd, wypełnić papiery po poprzednim locie, przygotować na następny… Wyrobienie się we „sławetne” 25min jest prawie niemożliwością. Fakt faktem, istotną rolą jest sposób w jaki samoloty Ryanaira traktuje handling– ze względu na kontrakty jakie podpisuje Ryanair z firmami, każda obsuwa odbija się na kieszeni handlingu, a Ryanair słynie z egzekwowania nawet najmniejszego spóźnienia (na loadsheetcie, czyli karcie załadunku i wyważenia samolotu jest nawet specjalne miejsce do zaznaczania co się „spóźniło” <schody, zasilanie naziemne itp>). W taki oto sposób po 30 minutach wypychamy i uruchamiamy. Lotnisko w Dusseldorfie leży tuż przy granicy niemiecko-holenderskiej, wobec czego nawet przy standardowej procedurze odlotowej (SID) z pasa 27 zawsze wlatuje się na moment do Holendrów, by po zakręcie wrócić na teren Niemiec. To samo dotyczy procedury po nieudanym podejściu. Po parunastu minutach witamy się z Amsterdam radar charakterystycznym „goedenavond”, które w wymowie brzmi jak „chujdenawont” ;) Na częstotliwości całkiem dużo innych Ryan’ów i trzeba dobrze pilnować swojego znaku, żeby nie przegapić transmisji. Słońce zaczyna powoli zachodzić za horyzont a my zniżamy się już nad Szkocją:


    Ruch mniej niż mały, dzięki czemu dostajemy sprawne wektory i jako drudzy lądujemy w ILS’ie do pasa 24. Przelatujemy nad Firth of Forth co można na Polski tłumaczyć jako „Zatoka Czwartej Rzeki:


    To właśnie ta zatoka posłużyła legendarnej grupie Genesis do napisania utworu „Firth of Fifth” (jeżeli ktoś lubi progresywne klimaty a nie słyszał to polecam ;-)).  Na lotnisku typowa dla tego miejsca pogoda – zachodni wiatr o sile 10-15kts związany z lokalnym prądem zatokowym. Bardzo rzadko wieje tu z przeciwnego kierunku… Lot kończymy efektowną i delikatną „przycierką” o pas. Po lądowaniu zgodnie z polityką firmy to kapitan zajmuje się kołowaniem a pierwszy oficer „czyści” samolot:


    (chowa klapy, ustawia trymer, ustawia odpowiednie wartości na panelu autopilota itp.). Ktoś mógłby się zapytać „po co zajmować się autopilotem po lądowaniu?” Odpowiedź jest prozaiczna: ma to przypomnieć, że autopilot nie jest ustawiony we właściwy sposób do startu. I tak: prędkość z prędkości podejścia ustawia się na minimalną wartość (100kts), a wysokość na najbliższą cyfrę nieparzystą. Zajmujemy stanowisko 18 i: „cabin crew, disarm the slides and open the doors!”.

    To ostatni etap przed rozpoczęciem regularnego latania. Podzielony jest on na dwa dni: pierwszy to nauka tzw. walkaround czyli obchodu samolotu (wykonywanego przed każdym następnym sektorem, a więc pomiędzy lądowaniem a startem) oraz szkolne kręgi (6 tzw. touch and go, czyli lądowania i ponowny start bez zatrzymania). Dzień drugi to już niestety same papiery (zapoznanie się z całą dokumentacją jaką należy wypełniać podczas lotu i po nim).Dzień pierwszy rozpoczął się od spotkania na Stansted (EGSS) samych zainteresowanych (łącznie 5 osób), kapitana i safety pilota. Szczegółowo przedstawili oni plan dnia oraz przeprowadzili briefing. W związku z tym, że Stansted jest mimo wszystko tłocznym lotniskiem, same kręgi miały odbyć się na oddalonym na północny-zachód o blisko 100 mil lotnisku East Midlands (EGNX). Lotnisko to jest dosyć popularne jako ośrodek szkoleniowy w związku z tym w briefingu Jeppesena przewidziane są na tę okoliczność pewne restrykcje dotyczące kręgów szkoleniowych. Przy kręgach wykonywanych po północnej stronie należy omijać (czyli nie przelatywać nad nimi) dwie miejscowości, a właściwie wsie: Castle Doningon oraz Kegworth. Ta ostatnia znajduje się mniej więcej milę na północny-wschód od progu pasa 27. Jej [wsi] granicę na wschód wyznacza malutka rzeka Soar, która jest dobrym punktem orientacyjnym – dzięki niej wiadomo kiedy można rozpocząć najwcześniej trzeci i czwarty zakręt. 




    Tak przygotowani ruszyliśmy na płytę i do samolotu. Służyć miał nam 737-800 o rejestracji EI-EKT:





    Po rozpakowaniu i zostawieniu swoich gratów wyszliśmy na zewnątrz by odbyć walkaround z kapitanem (safety pilot w tym czasie przygotowywał samolot do lotu):





    Normalny obchód zajmuje kilka minut, tego dnia natomiast dobre kilkadziesiąt. Nasz instruktor zwracał uwagę nawet na najdrobniejsze szczegóły, jednocześnie przekazując ciekawe informacje na zasadzie „co jest co i do czego służy”.





    Twarzą w twarz z silnikiem CFM56-7B





    Prawe główne podwozie. Jednym z elementów obchodu jest sprawdzenie, czy widoczny na zdjęciu amortyzator nie jest maksymalnie „wciśnięty”





    Zbiorniki na płyn hydrauliczny (dla systemów A, B oraz zapasowego).










    Po zakończeniu spaceru wróciliśmy do samolotu, gdzie między sobą wylosowaliśmy kolejność latania. Ostatni miał w ramach pocieszenia polecieć do East Midlands na jumpseatcie. Wypadło na mnie więc przynajmniej są zdjęcia ;-)





    Tzw. pedestal podczas testu systemu przeciwpożarowego. Widoczne są również dwie plakietki (jedna z rejestracją samolotu, a druga świadcząca o tym, że samolot jest gotowy do operacji CATIII)
    Lot do EGNX zajmuje ok. 25 minut więc po zajęciu poziomu 140 praktycznie od razu przyszła pora na zniżanie i podejście:





    Pierwszy krąg w celach demonstracyjnych wykonują nasi instruktorzy po to, żebyśmy na spokojnie mogli zapoznać się z topografią terenu i przybliżonymi miejscami skrętów już „na żywo”.
    Wychodzimy na prostą do pasa 27 (po prawej stronie ledwo widoczna rzeczka Soar):






    Po pełnym lądowaniu i backtracku następuje zmiana miejsc i pierwsza osoba zaczyna zabawę. Wliczając, że jeden krąg trwa trochę ponad 5 minut a łączna ilość kręgów wynosi 30 oraz konieczność jednorazowego dotankowania, minęły prawie 3h zanim mogłem wgramolić się na prawy fotel. Sam schemat kręgu wygląda tak:





    Newralgicznym punktem jest zdecydowanie moment zaraz po przyziemieniu, gdzie należy odpowiednio wytrymować samolot, zmniejszyć ustawienie klap do 5 oraz dwu-etapowo zwiększyć ciąg (początkowo ok. 60% N1, następnie ok. 90%). Oderwanie następuje przy przekroczeniu prędkości lądowania dla klap 30. Po starcie należy uważać by nie przestrzelić planowanej wysokości kręgu (2000ft AMSL). Zakręt na tzw. upwind był nieco opóźniony w stosunku do schematu ze względu na wspomnianą wieś Castle Doningon. Gdy tylko mijaliśmy jej granicę następował płynny zakręt na upwind a nastepnie na pozycję z wiatrem [downwind]. Po minięciu progu pasa należy włączyć stoper i biorąc poprawki na wiatr w odpowiednich momentach wypuszczać klapy i podwozie. Po upływie określonego czasu miał miejsce skręt na 3-4 zakręt, a na prostą wchodziliśmy tuż przed rzeką. Takie ułożenie kręgu maksymalnie skraca jego czas i podnosi efektywność. Oczywiście ze względów ruchowych nie zawsze można było lecieć w ten sposób. 6 kręgów minęło jak błyskawica i po pełnym hamowaniu czekała mnie znowu zamiana z safety pilotem, który zabrał nas z powrotem na Stansted.
    Podejście do EGSS z oślepiającym słońcem:






    Cała wyprawa zajęła 5h, ale był to ostatni etap na drodze do rozpoczęcia treningu na liniach (line training)…

    Materiał tematycznie był zbliżony do tego co dość szczegółowo opisywałem przy A320 (oczywiście, w tym wypadku dotyczył 737NG). Główną różnicę stanowił fakt, że całość (od samego początku) realizowana była wg polityki Ryanaira (a więc wszystkie procedury, briefingi czy dokumenty takie jak FCOM, SOP, QRH, loadsheety). Dzięki temu, po skończonym szkoleniu nie trzeba wczytywać się w różnice jakie ustalił sobie operator [Ryanair] w stosunku do oryginału [Boeing].

    Po dwóch tygodniach szkolenia teoretycznego – opartego znów głównie na lekturze dokumentacji, fixed base simulatora i CBT (prezentacji komputerowych) – przyszła pora na pierwsze egzaminy. Na pierwszy ogień poszedł dział performance (osiągi), a wkrótce po nich technical exam (ok. 110-120 pytań dot. tylko systemów 737) i dzień później – ostatni z części teoretycznej – ze  standardowych procedur operacyjnych (SOP) Ryanaira. Ten ostatni był poprzedzony prawie całodniowym, szczegółowym omówieniem.

    Praktyka to 7 sesji na fixed base simulator i 11 sesji na pełnym symulatorze (z czego 3 pierwsze są bez aktywnej platformy). Po przećwiczeniu całego materiału ma miejsce formalny egzamin LST (license skill test). Polega on na tym, że w przeciwieństwie do poprzednich sesji, gdzie każda ze spodziewanych awarii była dokładnie omawiana przed rozpoczęciem, tutaj wszystko jest dla egzaminowanego niespodziewane.

    Całość rozpoczęła się od kilku pytań od egzaminatora nt systemów, procedur i tzw. recall items (procedur wykonujących się z pamięci po wystąpieniu określonej usterki, a nie tak jak w większości przypadków czytaniu „ściągawki”, czyli QRH). Po tym miał miejsce praktycznie normalny lot na trasie Edynburg (EGPH) – Londyn Stansted (EGSS), łącznie ze symulowanymi zapowiedziami dla pasażerów czy kontaktowaniem się z załogą kabinową. Wszystko szło jak w zegarku aż do ok. 10-15 min. po starcie, gdzie awarii uległ prawy silnik. Zatrzymaliśmy wznoszenie i po rzucie okiem na przyrządy od razu zobaczyliśmy, że nie nadaje się on do restartu. Zdecydowaliśmy się na powrót do Edynburga. Podczas zniżania przyszła pora na pożar APU, które w tamtym momencie było częściowym źródłem elektryki. Po jego ugaszeniu, zostaliśmy tylko na jednym podstawowym źródle prądu przmiennego (w takiej sytuacji nawet gdybyśmy nie mieli awarii silnika i tak musielibyśmy lądować na najbliższym lotnisku).  W okolicach podejścia czekał nas TCAS RA (manewr w celu uniknięcia zderzenia z innym samolotem) i awaria jednej lewej pompy elektrycznej. Po ustabilizowaniu podejścia w ILS’ie dostaliśmy jeszcze ostrzeżenie o awarii lewego PACK’a (czyli w połączeniu z awarią prawego silnika byliśmy pozbawieniu obydwu), ale z racji bycia poniżej 10,000ft nie było ryzyka, że wysokość kabinowa zacznie rosnąć w skutek czego konieczne będzie założenie masek. Jedyną ew. niedogodnością w prawdziwym samolocie byłaby rosnąca temperatura w kabinie. Biorąc to wszystko pod uwagę zdecydowaliśmy się już nie wykonywać przeznaczonych do tego procedur, gdyż zmusiłoby to nas do odejścia na drugi krąg ze względu na niską wysokość. O dziwo nic nam pasa nie zablokowało (a to bardzo częsty scenariusz w tego typu lotach!) i wylądowaliśmy za pierwszym razem. Podczas dobiegu włączył się alarm pożaru przedniego cargo. Tuż po zatrzymaniu przez system PA (public adress – ten, przez który pasażerowie i załoga kabinowa słyszą komunikaty z kokpitu) podaliśmy komunikat „attention cabin crew at stations”. Dzięki temu stewardessy/stewardzi wiedzą, że może mieć miejsce ewakuacja i spodziewają się po jakimś czasie albo komendy „This is emergency evacuate the aircraft using all available exits” (powtarzanej dwukrotnie) lub „cabin crew resume normal operations”. Pożaru nie udało nam się ugasić wobec czego podjęliśmy decyzję o ewakuacji. Polityką Ryanaira jest wykonanie wszystkich czynności związanych z ewakuacją z pamięci, a jeżeli czas pozwoli. należy sprawdzić czy wszystko zostało wykonane za pomocą checklisty. Checklista na wypadek ewakuacji jest nadrukowana na tylnią stronę QRH (czyli naszej ściągawki) po to, by była szybko dostępna w tak krytycznym momencie.

    Po całym szkoleniu można chyba pokusić się o drobne porównanie do A320. Pod względem „logiki” systemów, A320 wydawał się nieco łatwiejszy i lepiej „ułożony” w stosunku do NG. Zwłaszcza, jeżeli chodzi o radzenie sobie z sytuacjami niestandardowymi. Żeby nie było żadnych nieporozumień – obydwa samoloty pod względem architektury systemów są tak samo bezpieczne, jednak by osiągnąć te same efekty w 737 trzeba się nieco bardziej namęczyć niż miałoby to miejsce w A320. Najlepszym tego przykładem jest chociażby wykonywanie manewrów (GPWS) w celu uniknięcia zderzenia. W A320 można było ściągnąć sidestick maksymalnie na siebie i nie martwić się o prędkość, gdyż ta była automatycznie zabezpieczona. Dzięki temu manewr był niesamowicie efektywny. W 737 prędkości podczas takiego manewru trzeba pilnować cały czas, więc ze ściąganiem wolantu na siebie (a poprzez to ze zwiększaniem prędkości wznoszenia) trzeba być ostrożnym, żeby nie przeciągnąć samolotu…

    Swoistą ciekawostką przy porównywaniu obydwu samolotów jest lista dodatkowego wyposażenia z jakim można się spotkać w 737NG. Najbardziej w oczy rzucają się elementy związane z monitorowaniem systemów. W A320 w podstawowym wyposażeniu dostajemy ECAM dzięki czemu status każdego systemu (temperatury kół, elektryki, hydrauliki itp.) jest wyświetlany za pomocą czytelnych schematów na jednym z ekranów. O czymś takim w 737NG można pomarzyć. Wszystkie wskaźniki porozrzucane są po całym kokpicie, a wielu z nich po prostu nie ma. Dolny wyświetlacz w podstawowej wersji wskazuje w dwóch linijkach jedynie ilość płynu hydraulicznego i jego ciśnienie. To wszystko. W maksymalnej wersji mamy jeszcze temperaturę hamulców i położenie powierzchni sterowych. Dodatkowo zapłacimy za możliwość wykonywania podejść CAT3B, certyfikację do wykonywania startów/lądowań z tylnim wiatrem o sile 15kts itp. Jednym słowem – zdzierstwo ;)

    Czas po szkoleniu upłynął na kilku lotach na jumpseatcie i obserwacji typowych operacji (kontakt z dispatchem, załadunek pasażerów, obchód samolotu pomiędzy lotami, wypełnianie sterty papierów itp.). Trzeba pamiętać, że średni turnaround (czyli wymiana pasażerów, zatankowanie, przygotowanie się do następnego lotu) trwa 25minut. W związku z tym, jest to jeden wielki sprint i warto ten fakt zauważyć przed właściwym lataniem…

    Przed lotami z pasażerami, Ryanair organizuje jeszcze tzw. base check, czyli loty szkolne „żywym” samolotem bez pax’ów. Ale o tym wkrótce :-)   


    • RSS