vlatanie blog

    Twój nowy blog

    Wpisy z tagiem: type-rating

    Materiał tematycznie był zbliżony do tego co dość szczegółowo opisywałem przy A320 (oczywiście, w tym wypadku dotyczył 737NG). Główną różnicę stanowił fakt, że całość (od samego początku) realizowana była wg polityki Ryanaira (a więc wszystkie procedury, briefingi czy dokumenty takie jak FCOM, SOP, QRH, loadsheety). Dzięki temu, po skończonym szkoleniu nie trzeba wczytywać się w różnice jakie ustalił sobie operator [Ryanair] w stosunku do oryginału [Boeing].

    Po dwóch tygodniach szkolenia teoretycznego – opartego znów głównie na lekturze dokumentacji, fixed base simulatora i CBT (prezentacji komputerowych) – przyszła pora na pierwsze egzaminy. Na pierwszy ogień poszedł dział performance (osiągi), a wkrótce po nich technical exam (ok. 110-120 pytań dot. tylko systemów 737) i dzień później – ostatni z części teoretycznej – ze  standardowych procedur operacyjnych (SOP) Ryanaira. Ten ostatni był poprzedzony prawie całodniowym, szczegółowym omówieniem.

    Praktyka to 7 sesji na fixed base simulator i 11 sesji na pełnym symulatorze (z czego 3 pierwsze są bez aktywnej platformy). Po przećwiczeniu całego materiału ma miejsce formalny egzamin LST (license skill test). Polega on na tym, że w przeciwieństwie do poprzednich sesji, gdzie każda ze spodziewanych awarii była dokładnie omawiana przed rozpoczęciem, tutaj wszystko jest dla egzaminowanego niespodziewane.

    Całość rozpoczęła się od kilku pytań od egzaminatora nt systemów, procedur i tzw. recall items (procedur wykonujących się z pamięci po wystąpieniu określonej usterki, a nie tak jak w większości przypadków czytaniu „ściągawki”, czyli QRH). Po tym miał miejsce praktycznie normalny lot na trasie Edynburg (EGPH) – Londyn Stansted (EGSS), łącznie ze symulowanymi zapowiedziami dla pasażerów czy kontaktowaniem się z załogą kabinową. Wszystko szło jak w zegarku aż do ok. 10-15 min. po starcie, gdzie awarii uległ prawy silnik. Zatrzymaliśmy wznoszenie i po rzucie okiem na przyrządy od razu zobaczyliśmy, że nie nadaje się on do restartu. Zdecydowaliśmy się na powrót do Edynburga. Podczas zniżania przyszła pora na pożar APU, które w tamtym momencie było częściowym źródłem elektryki. Po jego ugaszeniu, zostaliśmy tylko na jednym podstawowym źródle prądu przmiennego (w takiej sytuacji nawet gdybyśmy nie mieli awarii silnika i tak musielibyśmy lądować na najbliższym lotnisku).  W okolicach podejścia czekał nas TCAS RA (manewr w celu uniknięcia zderzenia z innym samolotem) i awaria jednej lewej pompy elektrycznej. Po ustabilizowaniu podejścia w ILS’ie dostaliśmy jeszcze ostrzeżenie o awarii lewego PACK’a (czyli w połączeniu z awarią prawego silnika byliśmy pozbawieniu obydwu), ale z racji bycia poniżej 10,000ft nie było ryzyka, że wysokość kabinowa zacznie rosnąć w skutek czego konieczne będzie założenie masek. Jedyną ew. niedogodnością w prawdziwym samolocie byłaby rosnąca temperatura w kabinie. Biorąc to wszystko pod uwagę zdecydowaliśmy się już nie wykonywać przeznaczonych do tego procedur, gdyż zmusiłoby to nas do odejścia na drugi krąg ze względu na niską wysokość. O dziwo nic nam pasa nie zablokowało (a to bardzo częsty scenariusz w tego typu lotach!) i wylądowaliśmy za pierwszym razem. Podczas dobiegu włączył się alarm pożaru przedniego cargo. Tuż po zatrzymaniu przez system PA (public adress – ten, przez który pasażerowie i załoga kabinowa słyszą komunikaty z kokpitu) podaliśmy komunikat „attention cabin crew at stations”. Dzięki temu stewardessy/stewardzi wiedzą, że może mieć miejsce ewakuacja i spodziewają się po jakimś czasie albo komendy „This is emergency evacuate the aircraft using all available exits” (powtarzanej dwukrotnie) lub „cabin crew resume normal operations”. Pożaru nie udało nam się ugasić wobec czego podjęliśmy decyzję o ewakuacji. Polityką Ryanaira jest wykonanie wszystkich czynności związanych z ewakuacją z pamięci, a jeżeli czas pozwoli. należy sprawdzić czy wszystko zostało wykonane za pomocą checklisty. Checklista na wypadek ewakuacji jest nadrukowana na tylnią stronę QRH (czyli naszej ściągawki) po to, by była szybko dostępna w tak krytycznym momencie.

    Po całym szkoleniu można chyba pokusić się o drobne porównanie do A320. Pod względem „logiki” systemów, A320 wydawał się nieco łatwiejszy i lepiej „ułożony” w stosunku do NG. Zwłaszcza, jeżeli chodzi o radzenie sobie z sytuacjami niestandardowymi. Żeby nie było żadnych nieporozumień – obydwa samoloty pod względem architektury systemów są tak samo bezpieczne, jednak by osiągnąć te same efekty w 737 trzeba się nieco bardziej namęczyć niż miałoby to miejsce w A320. Najlepszym tego przykładem jest chociażby wykonywanie manewrów (GPWS) w celu uniknięcia zderzenia. W A320 można było ściągnąć sidestick maksymalnie na siebie i nie martwić się o prędkość, gdyż ta była automatycznie zabezpieczona. Dzięki temu manewr był niesamowicie efektywny. W 737 prędkości podczas takiego manewru trzeba pilnować cały czas, więc ze ściąganiem wolantu na siebie (a poprzez to ze zwiększaniem prędkości wznoszenia) trzeba być ostrożnym, żeby nie przeciągnąć samolotu…

    Swoistą ciekawostką przy porównywaniu obydwu samolotów jest lista dodatkowego wyposażenia z jakim można się spotkać w 737NG. Najbardziej w oczy rzucają się elementy związane z monitorowaniem systemów. W A320 w podstawowym wyposażeniu dostajemy ECAM dzięki czemu status każdego systemu (temperatury kół, elektryki, hydrauliki itp.) jest wyświetlany za pomocą czytelnych schematów na jednym z ekranów. O czymś takim w 737NG można pomarzyć. Wszystkie wskaźniki porozrzucane są po całym kokpicie, a wielu z nich po prostu nie ma. Dolny wyświetlacz w podstawowej wersji wskazuje w dwóch linijkach jedynie ilość płynu hydraulicznego i jego ciśnienie. To wszystko. W maksymalnej wersji mamy jeszcze temperaturę hamulców i położenie powierzchni sterowych. Dodatkowo zapłacimy za możliwość wykonywania podejść CAT3B, certyfikację do wykonywania startów/lądowań z tylnim wiatrem o sile 15kts itp. Jednym słowem – zdzierstwo ;)

    Czas po szkoleniu upłynął na kilku lotach na jumpseatcie i obserwacji typowych operacji (kontakt z dispatchem, załadunek pasażerów, obchód samolotu pomiędzy lotami, wypełnianie sterty papierów itp.). Trzeba pamiętać, że średni turnaround (czyli wymiana pasażerów, zatankowanie, przygotowanie się do następnego lotu) trwa 25minut. W związku z tym, jest to jeden wielki sprint i warto ten fakt zauważyć przed właściwym lataniem…

    Przed lotami z pasażerami, Ryanair organizuje jeszcze tzw. base check, czyli loty szkolne „żywym” samolotem bez pax’ów. Ale o tym wkrótce :-)   

    Za około dwa miesiące do linii trafią pierwsze, nowe A320-232, w
    związku z tym linia wyznaczyła osoby „do przesiadki” z poczciwych MD 
    [przez bliżej nieokreślony czas dwa z nich będą dalej latać (G-POLA i
    G-POLB)] „kredytowo” sponsorując za wirtualne euro type rating.  Skłamałbym, gdybym
    powiedział, że ta wiadomość mnie nie ucieszyła – od „zawsze”
    twierdziłem, ze Arbuz to jest to ;)
     Na type rating (TR -
    uprawnienie na dany typ samolotu) dla rodziny A320 składają się także
    A318/319/321; oznacza to, że po ukończeniu kursu można latać każdym
    samolotem z rodziny A320.

    Dzień pierwszy

    Cały cykl szkolenia podzielony jest na 22 dni. Od pierwszego do czwartego dnia zajmujemy się tylko tzw. CBT (Computer based training) – treningu opartym o samodzielną pracę z komputerem. Dzień piąty, to performance, czyli „nudnawe” liczenie wszystkich możliwych osiągów i ograniczeń samolotu, odczytywanie różnego rodzaju tabel, sporządzanie kart wyważenia samolotu etc (całe szczęście, że linia zapowiedziała, że normalnie do tego celu będziemy używali elektroniki tzw. FOVE – Flight Operations Versatile Environment – laptopa lub tabletu z odpowiednim oprogramowaniem ). Od szóstego do czternastego dnia to połączenie CBT z zajęciami na PDP (makietą kokpitu, a nie pełnoprawnym symulatorze) – uczestniczą w nim (PDP) dwie osoby szkolące się (dobierane losowo każdego dnia) oraz instruktor. Cykl ten jest nazwany „Przygotowaniem do sesji symulatorowych”. Ostatni etap (dni 16-22) to sesje symulatorowe (teoretycznie to co najciekawsze, potem zapewne da się we znaki ;) )
    Po przekazaniu tych informacji każdy dostaje swój egzemplarz CBT i zabiera się do pracy. Z racji popołudniowej już godziny, pierwszego dnia przewidziane jest tylko wprowadzenie do APPI (aircraft procedures pilots interactions). Jest to mieszanka podstaw z zakresu zarządzania załogą (CRM), „złotych zasad” Airbusa (przedstawionych za pomocą filmu z symulatora i komentarza instruktora), a także limitacji, zachowań i ograniczeń człowieka: pokazany wpierw przykład z codziennego życia dopasowany do danej cechy (brak skupienia: na służbowym zebraniu pan x czeka na ważny telefon, myślami jest gdzie indziej, nie potrafi odpowiedzieć na pytania współpracowników), a następnie przykład stricte lotniczy (brak skupienia przy otrzymywaniu zgody na lot, kilka pomyłek podczas powtarzania zgody) – wszystko to opatrzone odpowiednim komentarzem.
    Przerobienie zakresu APPI zajęło chyba ok. 1h, potem krótki kurs posługiwania się samym CBT i dzień pierwszy można uznać za zamknięty ;).

    Dzień drugi

    Skupia się na podstawowych informacjach dot. samolotu (a tak naprawdę samolotów A318/319/320/321), EFIS, czyli elektronicznym systemie wskazującym parametry lotu oraz większością aspektów związanych z jego automatyzacją (FCU, A/THR, FD, FMA). Każdy z rozdziałów (EIS/EFIS) i „autoflight” zakończony jest testem sprawdzającym wiedzę. Na ten moment jest ok, konto czyste z wynikiem 100% ;) Następny w kolejce jest TCAS II (system umożliwiający pokazanie ruchu wokół samolotu, a w razie potrzeby wygenerowanie polecenia, jakie należy wykonać w celu uniknięcia zderzenia). Całość dot. TCAS’u ma już formę prelekcji z wykładowcą i „publicznym” prezentowaniem CBT (opatrzonym komentarzem instruktora). Później jest część praktyczna już we własnym zakresie, polegająca na odpowiednim reagowaniu na daną sytuację (wyłączenie autopilota, wykonanie odpowiedniego manewru) – oprogramowanie CBT mierzy czas reakcji (od momentu wygenerowania RA mamy na to 5 sekund i ocenia ćwiczenie pozytywnie bądź negatywnie).
    Po przerobionym na dany dzień materiale z CBT trzeba uzupełnić wiedzę przez czytanie FCOM (instrukcji dla załogi) i SOP (standardowych procedur operacyjnych) poświęconych zagadnieniom poznanym danego dnia przy użyciu CBT. Znając życie zajmie to sporo czasu, więc pora wziąć się dalej do roboty…


    • RSS