Dzień ten zapowiadał się pracowice chociażby ze względu na dwie sesje (2x po 3h) i takim się okazał. Jest on poniekąd kontynuacją poprzedniej sesji (boczny wiatr), ale zawiera jeden nowy, istotny element – windshear, czyli uskok wiatru. Cholerstwo jest to straszne i groźne, szczególnie na niskich wysokościach (przy starcie i lądowaniu). Polskie tłumaczenie tego nie przedstawia skali zagrożenia, sugeruje bowiem nie do końca słusznie „podmuch”. W istocie zjawisko to polega na tym, że samolot wpierw dostaje silny przedni wiatr, potem wiatr „od góry” przyciskający do ziemi, by na końcu dostać kopa w tyłek w postaci tylniego wiatru. Dlaczego jest to tak bardzo niebezpieczne? Przedni wiatr powoduje wzrost prędkości, samolot dostaje odczuwalnego kopa „od spodu”, ustanie przedniego wiatru powoduje spadek prędkości (w tym momencie samolot jest jeszcze od góry przyciskany do ziemi), tylni wiatru powoduje dalszy spadek prędkości.



Windshear jest ściśle powiązany z frontami, często towarzyszą mu ulewne deszcze i burze (jednak nie zawsze). Wydawać by się mogło, że skoro potrafimy określić pogodę, w której windshear występuje to nic nie powinno się stać. Otóż nie do końca – raz windshear wystąpi, innym razem nie; kolejnym problemem jest gwałtowność występowania tego zjawiska – samolot przed nami może go nie doświadczyć, a nas zaatakuje prawie z nienacka. No właśnie – prawie. Istnieją systemy, które potrafią wykryć windshear czekający na naszej drodze i w porę zaalarmować załogę. Na niektórych lotniskach znajdują się specjalne detektory oprate na radarze Dopplera. Są jednak one w zdecydowanej mniejszości, można powiedzieć że w globalnej skali lotnisk stanowią wyjątek. Drugim narzędziem ochronnym znajdującym się już na pokładzie samolotu, jest EGPWS – jednym z jego zadań jest właśnie wykrywanie windshear’u. Jeżeli EGPWS wykryje przed nami windshear, załoga dostanie ostrzeżenie zarówno głosowe jak i wizualne. Jest to o tyle kluczowe, że w takiej sytuacji decydują sekundy: jeżeli jest to końcowe podejście, przed wpadnięciem w w/s załoga zdąży zaaplikować pełną moc silników i przerwie podejście; jeżeli ma to miejsce np. zaraz po starcie, załoga będzie wiedziała by utrzymywać obecną konfigurację samolotu (podwozie, klapy) – jest to jedna z zasad wychodzenia z windshear.
Praktyka pokazuje, że EGPWS sprawdza się bardzo dobrze i pozwala uniknąć zagrożenia. Manewr ten w przypadku A320 nie różni się specjalnie niczym od tego, co robi się na innych samolotach, toteż na symulatorze nic nie dziwi.
W drugiej sesji tego dnia ćwiczy się również używanie radaru pogodowego oraz lot w warunkach silnych turbulencji. Pojawia się również pierwszy element z „abnormal” – awaria obydwu FMGS (Flight Management and Guidance System). Jednak po windshear, podejściach na granicy demonstrowanego wiatru dla a320 czy silnych turbulencjach nic już nam niestraszne. Przynajmniej tak się wydawało do początku kolejnych sesji, które dotyczą juz sytuacji awaryjnych…